【明報專訊】Uber的優質電召轎車服務及警方高調逮捕數名Uber司機，近月引起社會廣泛討論，同學的文章也作出了基本的分析。

社會輿論普遍站在Uber一方，主要原因正如同學文中提及﹕Uber的服務質素比的士優勝！於是我們不禁要問﹕為什麼現時持牌的士未能提供媲美Uber的服務？例如持牌的士車型單一而且普遍殘舊等等。

停發的士牌間接致服務沒改善

的士的服務一直未有改善，其中最主要原因是香港政府1990年代至今，未有再增發的士牌照，的士數量一直維持在18,000多部，牌照持有人近9000名，司機約40,000名。當然，政府或許出於環保、鼓勵更多乘客使用更大載客量的公共交通工具等等良好意願的考慮；但是，客觀的後果是造成的士牌價大幅�C升，由98年約200萬，升至現時700多萬，成為了投資炒賣的商品。

高價買入的士牌的投資者多不是駕車幹活的司機，他們將購買車牌的開支轉嫁到司機的車租上，同時也將的士車輛的使用時間延長，減低成本開支。再者，的士持牌人的利潤在於的士牌價的升值，的士載客的收入除可以作為加車租的借口，其實對持牌人利潤的影響不大。因此，持牌人當然沒有興趣進一步思考如何改善服務質素。而作為打工仔的司機，對改善車輛質素或是提供網上電召等服務，也無能為力。因此，才會出現大部分的士連八達通也不能用的現�G。

的士車主政治影響力較大

此外，的士車主在社會上有較大的政治影響力。現時立法會的功能組別中，航運交通界是其中一個選民數目最少的界別，2015年只得195個登記「選民」，全以公司團體為單位，而當中竟有最少34個的士業團體，佔整個界別超過15%。究竟這些的士團體及代表他們的立法會議員，在政府制訂的士業政策時，發揮了多大的影響力，值得大眾多加留意。事實上，在Uber事件中發聲反對的多是的士車主團體，反而有的士司機樂於加入Uber網絡，希望更有效與乘客聯繫。

當然，非營業車輛透過Uber找生意及載客，引發出乘客及司機可能不受保險保障、及有違的士發牌條例的問題，也要釐清及公平執法，否則將有違香港的法治精神。然而，事件正好是一面鏡子，映照出現今制度的缺陷及為何的士服務質素裹足不前。政府的責任，乃藉此契機檢討及改善的士/召車服務政策，若再死守過時的制度及法律，難免教人質疑是否因政治權力的扭曲，令制度失衡及政府偏聽瀆職。

文﹕保良局李城璧中學通識科主任張銳輝