【明報專訊】港鐵荔景站同路段今年兩度斷軌，本報披露上周斷軌後更出現移位，事件續有新發展。港鐵回覆本報的最新數字顯示，近4年共發生16宗裂軌事故，部分從未曝光，亦較2011年因連串裂軌事故，採納澳洲專家的改善措施前還要多，但港鐵沒有進一步披露裂軌地點、生產商及路軌壽命等資料。立法會交通事務委員會主席田北辰表示，據他了解，大部分事故均與路軌燒焊接駁位有關，雖然裂軌次數對比其他國家並不算多，但已要求港鐵向立法會披露更詳細資訊，以評估事故是否有不尋常原因。

港鐵回覆稱，採購的路軌都經過公開競投，生產商來自世界各地，質量必須符合規格。港鐵又指荔景站兩次事故的路軌，分別來自法國及奧地利生產商。就2011年澳洲Monash University專家對採購路軌及維修制度的建議，港鐵已全部落實(見另稿)。發言人強調一向有全面及嚴謹的檢測及維修保養制度，每年投放超過60億元維修和更新鐵路資產，重申安全是首要考慮，無意淡化事件。

2012年「零報道」 實有5宗

不過，港鐵自2011年向立法會鐵路事宜小組委員會遞交詳細裂軌資料後，近年再無詳細公布每年裂軌數字及資料(見另稿)。本報翻查近4年傳媒報道裂軌事故，發現共有7次，其中2012年更是「零裂軌」；但港鐵的數字則顯示，2012年曾發生5次裂軌，而今年截至11月，包括兩次荔景站裂軌事故，亦發生了5次(見圖)。

田北辰表示，據他了解，港鐵近4年的16宗路軌斷裂事故，大部分與路軌燒焊位有關。他解釋，現時路軌的燒焊位主要分3類，第一類是由路軌生產商原廠燒焊再運抵本港，「除了一般20米長的直路軌，有時可能一段30至40米彎曲路軌，中間有燒焊位」；第二類是在港鐵車廠內燒焊，例如將5段各長20米的路軌，以燒焊方式接駁成一段長100米的路軌；第三類則涉及需趕於一晚內完成，在路軌現場燒焊。

田北辰﹕多涉焊接位

據田北辰所知，荔景站斷軌事故中的路軌屬於原廠燒焊。他又指無論港鐵驗收路軌規格有多高，燒焊接駁位存在一定程度的風險，在現時的技術下難以百分百避免出問題。

他補充，對比全球其他鐵路公司，港鐵在每公里行車的意外率屬於極低水平，但立法會交通事務委員會下次開會，將要求港鐵進一步解釋事件。

有港鐵前線職員說，公司於2012年推行「用心聽•用心做」計劃，全面加密列車班次及縮短候車時間，部分早年鋪設的路線如荃灣線及觀塘線等，路軌已經出現超負荷情�G，「當時鐵路的設計載量，無考慮到現時這樣頻密行車」。一般若發現路軌出現「頭髮絲裂紋」，港鐵都會安排維修人員於一至兩星期內更換路軌。

收車後發現不公布

至於為何傳媒報道的裂軌數字與港鐵有出入，消息人士解釋主要有兩個原因﹕其一，若於「收車」後發現裂紋，因沒影響公眾，港鐵不會主動公布；其二，於服務期間發現問題，部分裂軌可能被描述為信號故障。「因金屬路軌本身都用來傳輸信號，出現裂縫或裂紋，信號傳輸確會出問題，港鐵沒講大話，但未必講出全部事實。」

專家；是否不尋常 需更多資料

英國機械工程師學會院士盧覺強稱，港鐵的裂軌數字不算嚴重，又指將金屬路軌以燒焊接駁後，應以X光機檢測焊接位是否有雜質，檢測金屬之間是否完全接合，但不代表合乎規測便不會裂，而且彎曲路軌比直軌的焊接技術要求高。不過他認同港鐵應披露更多資訊，方能評估事件是否有不尋常因素。

田北辰參選區議會荃灣愉景選區，對手為趙恩來。

明報記者 林浚源 黃俊鋒 鄧力行