【明報專訊】剛完成3天試運的港珠澳大橋，預料最快10月尾通車。本報記者過去兩個多月走訪港珠澳大橋及大橋內地工程團隊，今明兩天解說建造大橋的背後故事。

大型基建港珠澳大橋由粵、港、澳三地合作興建，總工程師林鳴接受本報專訪時談及三地合作細節，他透露內地團隊初期很不適應香港的做事程序及思維，大至施工方案，小至燈飾安排，雙方均曾有分歧，但他認為三地合作模式仍是有效機制，既可令內地工程更接近國際標準，由內地保留主導權則可更有效率。他認為透過港珠澳大橋工程，可扭轉香港對內地工程界的負面看法。

明報記者 畢嘉敏

港珠澳大橋主體工程西起珠澳口岸人工島，東至粵港水域分界線，由三地共同出資興建，內地佔44.5%、香港佔42.91%、澳門佔12.59%。主橋工程於2012年招標，林鳴所在的「中國交通建設股份有限公司聯合體」(中交)中標成為總承建商，林鳴是大橋總工程師，主力負責人工島及隧道工程。

稱令內地近國際標準 內地主導效率佳

推動工程8年，林鳴7月底接受訪問時坦言，三地各有一套工程準則及做事方式，由三地共同建造大橋，當中港澳的程序更多、流程更嚴密，內地團隊感到不適應，過程中有不少地方需磨合。但他認為三地合作機制仍有效，一方面內地投資比例最大，有最終話事權，工程期間即使遇到問題，只要內地官方拍板就可協調不同持份者，處理問題較有效率。三地合作其中一個好處，是令內地工程更接近國際標準。

石屎標準跟港 車道寬度跟內地

港珠澳大橋的設計標準採用「就高不就低」原則，即每項要求均採用三地當中最高的標準。大橋島隧工程項目副總經理兼副總工程師尹海卿舉例稱，大橋所用混凝土的壽命，內地標準只是100年，香港標準是120年，故大橋工程令內地團隊接觸更高標準，「(工程水準)跟世界靠得更近，把市場打開了」。此外，行車線的寬度方面，香港規格是3.667米闊，內地則是3.75米，因此大橋每條行車道的寬度是採取內地標準。

港拒跟「圓筒填海」 感港府對內地團隊「有看法」

談及三地磨合，林鳴說，香港對內地工程印象差，過去兩地合作的工程，如西部通道，內地負責的部分也顯得質量較差，港珠澳大橋工程開始初期，他也感到港府對內地工程團隊「有看法」。

他舉例，屬於主橋範圍的東、西兩個隧道人工島的填海方法是內地首創，方法是先在工廠預製鋼圓筒，然後將鋼圓筒運到海中相應位置，打到海�H上圍成島形，再往中間填泥；當時香港官員經常到現場視察，但到了興建香港口岸人工島時，香港仍選用了日本的鋼板樁方案，即在海中用鋼板圍成鋼板樁。他認為，內地採用的鋼圓筒方案令填海過程更穩定，若香港口岸用內地的填海方法，很多工業意外未必會發生。他慨嘆：「改變一個人的觀念很難，人家說『眼見為實』，但傳統觀念、固有看法很難改變，(香港官員)看�荍痚策角F(人工島)，都不能改變(香港官員的看法)。」

原擬裝700萬元射燈 港憂擾機場拒絕

另一件令林鳴耿耿於懷的事，是兩地對燈飾的爭拗。他說，為令兩個隧道人工島更美觀，工程團隊花了700萬元人民幣從德國買了兩盞射燈，原計劃分別裝在兩島島頭，營造「彩虹橋」效果，再在人工島四周安裝500至600盞燈，令人工島有漂浮效果；但港府擔心燈光會影響鄰近赤�P角機場飛機升降，故拒絕安裝，港府沒提出證據證明燈飾影響航班升降，但內地團隊仍依從。

(港珠澳大橋系列一)

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