【明報專訊】耗資844億元的廣深港高鐵香港段自2009年上馬以來，政府都以48分鐘往來香港及廣州作賣點，然而運輸及房屋局早前補充，48分鐘是指香港不停站直達廣州的時間。根據本報獲得的港鐵內部文件，當中附有11頁「中鐵第四勘察設計院集團有限公司(下簡稱「中四院」)」擬定的廣深港高鐵全路段班次表，詳列以西九龍站為起點及終點的每日班次，以西九龍站開出的190班列車為例，當中約96%均需中途停站，不停站直通深圳或廣州的班次每日只有8班(見圖)。

有議員認為高鐵的效益存疑，批評港府誤導。學者則認為高鐵大部分班次均以短途服務為主，無法發揮高鐵最大效能。明報記者 賴嘉梨 林浚源

運房局：規劃時考慮多種選擇

運輸及房屋局回應時，重申乘坐高鐵由香港往來廣州的行車時間將由現時的約100分鐘大幅縮短至48分鐘，是根據由香港西九龍總站至廣州南站的直達行車時間計算，中間不停中途站。港方一直按此規劃進行設計，與內地主管部門和營運單位商討高鐵香港段將來開通的營運細節，例如服務班次、列車需要停靠中途站數目及相關行程時間等安排。政府在規劃廣深港高鐵時，已考慮提供多種不同班次的選擇，而各班次的目的地及停站安排均有不同。例如由西九龍出發的列車，來往香港至廣州南的服務亦有中途停站，及不停站直達廣州南的班次。

根據本報取得2009年港鐵就高鐵項目制訂的服務規劃文件，內附負責設計及勘察廣深港路段的中鐵第四勘察設計院集團文件，該份名為「廣深港全路段列車時刻表」共有11頁，詳列行走西九龍站至廣州南站，甚至廣東省外城市的高鐵時刻表，但時刻表內的廣深港路段只有6個站，意味2009年的文件仍未加入現已營運的光明城站。港鐵文件又提到有關班次可滿足至2031年的需要，但並無提到將來是否必須要採用該時刻表，抑或只作參考之用。

停3站需55分鐘

港府一直標榜香港往來廣州的高鐵直通車只需48分鐘，但根據中四院時刻表顯示，大部分高鐵班次均並非直通車。以西九開出的190班車中為例，直通深圳或廣州的列車只有8班，其中有7班直達深圳北站，只有1班往廣州南站，其餘96%班次均需中途停站，當中停靠2個站，車程已達50分鐘，停靠3站更達55分鐘。

翻查資料，同屬高鐵廣深港段，以5月6日由福田站開出，途經或終點設在廣州南站為例，當天共有22班車，全部均非直通車，並至少停一站，而福田及廣州南站之間的行車距離為107公里。同樣以5月6日班次計算，由京滬高速鐵路南京南站開出途經或終點設在上海虹橋站，全日共有253班車，直通車共佔整體12%。而南京南站及上海虹橋站之間的行車距離為331公里。

學者：高鐵帶動效益應納計算

研究中國城市交通與規劃的香港大學地理系副教授王緝憲指出，中四院的時刻表是按照規劃署「北往南來」跨境人流數據所制訂，具參考價值。然而，他認為隨�茪漲a經濟發展，部分車站的人流或有增減，故班次到實際通車時仍需再調整。

王緝憲解釋，現時高鐵的回報率主要以乘客節省的時間成本計算，若將來西九龍總站開出的列車，真的以短途及非直通車為大多數，回報率或者不高，但他認為計算高鐵效益時，應將與內地高鐵網絡接駁帶動的經濟效益計算在內，而非只計算時間成本。

田北辰指合理：多數人目的地深圳

立法會交通事務委員會主席田北辰認為每日只有1班車直達廣州南站屬合理安排，符合港人往來廣州的交通需求。他指大部分人乘搭高鐵的目的地均為福田或深圳北站，而廣州南站並非市區，只屬轉乘站，只為方便乘客再接駁其他列車往武漢等城市，「根本好少客�鴷堛漲a係石壁(廣州南)，若果中間唔停站，邊度夠客」。

胡志偉：200億建區域快線功能相同

立法會交通事務委員會委員胡志偉稱，當局一直未曾交代每日高鐵開出的直通車數量。他指若全日真的只有1班車直達廣州，正揭示政府一直刻意誤導公眾，「根本係浪費！用800幾億起條高鐵，就係為�魖茤僕`圳、廣州。同樣�鴷\能用200億起條區域快線就搞掂」。

公共專業聯盟政策召集人黎廣德認為中四院時刻表揭示高鐵的吸引力及效益成疑，高鐵淪為服務東莞、虎門及番禺的城際快線鐵路，與所謂接通全國城市網絡的功能大相徑庭。

前瞻高鐵營運系列二

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