今年第一季，中國國家鐵路集團的總負債額為52,683.72億元(人民幣，下同)，僅利息一年就要付一兩千億元。中國的火車票應不應該漲價近期成為熱議話題之一。內媒指出，豬肉價格今年漲了三倍多，電價、人工和設備等費用年年都在上漲，但是中國普快列車票價(不包含動車和高鐵)，卻20多年不漲價。不少分析指出，漲價是扭轉中國鐵路虧損現狀的最有效辦法。

至2020年，中國鐵路網規模將達到15萬公里，其中高鐵3萬公里，民眾出行的便利的背後，是國家以財政支持的結果，2019年中國鐵路建設總投入將達到8500億元，創歷史新高。但光鮮的背後，中國鐵路欠債5萬多億也是一個客觀事實。

速度變快 價格不變

最近由於京滬高鐵準備上市，在招股書中，中國國家鐵路集團下屬鐵路局的盈利情況被首次公布，國鐵集團18個鐵路局有12個虧損，2018年只有太原、武漢、鄭州、上海、西安、南昌等6個鐵路局有獲利，12個虧損鐵路局中尤以沈陽、哈爾濱、成都鐵路局的虧損額度最大，2018年虧損均在百億元以上，2019上半年也都虧50億元以上。

內媒金融界報道，說到物價，今年感觸最深的恐怕就是豬肉價格，像在上海，每斤從年初的10元到10月漲到了30多元。但火車票價，真的20多年沒有上漲。

例如，從1996年到2019年，23年中，北京西到武昌的37次列車，速度愈來愈快，但票價卻始終保持不變。硬臥車票一直都在260元左右，和1996年一樣。另外，京滬特快硬臥火車票20多年來基本維持在304.5元，買下這張火車票，20年前要花去25天的工資，如今，連1天半工資都不需要。

便利貧困家庭出行

再來和國際對比。中國長春到公主嶺，日本的掛川到豐橋，荷蘭的阿姆斯特丹到鹿特丹，鐵路公里數大約都是60公里左右。但票價卻有�茪挭[之別，長春到公主嶺的火車票是12.5元，日本掛川到豐橋，票價從79到199元，荷蘭阿姆斯特丹到鹿特丹，火車票價為169元。

不過，目前這些建議漲價的聲音，似乎並沒有動搖官方不漲價的堅持。分析指出，如果說，高鐵和動車是追求快捷和舒適人群的選擇，那麼，普快列車則是低收入群體的首選，讓困難家庭可以低價便利的方式出行，鐵路運輸具備社會服務的性質，不能一切都以市場化的因素來考量。