【明報專訊】九巴今年3月加價4.9％，至今只有8個月，昨日又向政府申請加價4.3%，平均每程加幅約0.28元，與今年通脹看齊。九巴解釋，今年上半年虧損1950萬元，加價是「迫不得已」。不過，九巴財政顯示，虧損已較去年同期大幅收窄76%，而屯門及北區路線重組已完成，多條虧蝕嚴重路線8月起取消，九巴昨卻沒交代路線重組帶來的效益如何回饋市民。民間團體和立法會議員批評，九巴通過重組後立即加價是「出爾反爾、過橋抽板」，促請政府監察重組成效，否決申請。

團體促監察重組成效 否決申請

運輸及房屋局長張炳良昨回應稱，九巴已正式向政府提出加價申請，會按過往做法，審議其理據、申請標準及因素再作處理。本報記者昨晚透過書面查詢，再問及運房局有否監察路線重組成效，局方並無進一步回應。

政府的可加可減機制實施後，九巴自2007年至今，已4度申請加價，車費累積加幅達13%，以往通常是隔年提出一次(見表)。不過，九巴去年底曾申請加價8.5%，最終行政會議只批准4.9%的加幅，在今年3月生效至今8個月，九巴又再次提出加價申請，加幅平均為4.3%，同公司的龍運巴士則維持票價。

九巴﹕重組進度慢 七成路線蝕

九巴董事總經理何達文昨解釋，3月加價後，仍有七成路線錄得虧損，認為與重組路線進度緩慢有關，加上塞車令行車時間增長、鐵路不斷擴展等，令載客量由2002年每日310萬人次，下跌至今年的260萬人次。

不過，對於屯門及北區完成路線重組後的效益，例如取消虧損路線所節省的支出，以及新開受歡迎路線的盈利等，九巴則無對外交代。何達文只重申，兩區重組只佔整個計劃5%至6%，希望明年可盡快落實元朗、大埔、沙田及青衣的重組。

九巴今年初提出路線重組時，曾聲稱「抵消成本上升帶來的加價壓力，達至多贏局面」。被問及為何未檢討重組成效卻先加價，何達文稱，九巴每年要投資數十億元，應付加薪、油價、更新設備及購入200多輛巴士的開支，不能有長期虧損或僅達收支平衡的水平，否則無法提供持續有效服務，他形容加價是「迫不得已」。

提重組時曾稱「抵消加價壓力」

何達文表示，九巴近兩年增加500名車長，平均加薪幅度4.6%、即約1.5億元開支；今上半年工資及燃油成本分別佔總營運成本50%及21%，對公司造成沉重壓力。被問及明年員工若加薪，是否等同要再提加價，對此他未有正面回應，只說要照顧員工，也需面對通脹。

民間監管公共事業聯委會發言人蔡耀昌直斥九巴是「搵市民笨」，在重組後三四個月宣布加價，是「過橋抽板」的行為，形容是「重組又加、唔重組又加」，他指巴士重組若安排適當，是有利於市民，但九巴不應利用市民的信任。

范國威﹕可加可減機制須檢討

立法會交通事務委員會副主席范國威批評，九巴今次加價是「出爾反爾」，指其「路訊通」上半年賺近2990萬元，意味公司整體業績有賺無蝕，認為政府必須檢討可加可減機制，不能只計算巴士業務業績。

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