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十字路口的EV(下) 相見好同住難
(2024-7-2)

幾乎無排廢的EV歷史逾百年，只是要到氣候問題達燃眉之急後政客及商家們始肯正式推動運輸電動化。但車壇與政府慣例各施各法，替EV發展帶來不少路障同時使到傳統用家徘徊在十字路口。上回筆者試將現况分析後在今章繼續為閣下對EV的分類、充電和租購考慮作解碼。

字母湯

EV汎指可使用電力驅動的車輛。這包括全靠儲電驅動之電池車(BEV)，可用燃油及電力驅動的平行混動(PHEV)或串連混動(MHEV)電車和燃料電池車(FCEV)。

因為BEV全電動，所以受政府津貼最高。對於有故定路程，能自家控制充電及罕出埠的用家來說值得考慮。惟是充電需時，BEV及PHEV用家就需有計劃和叻記數。否則以下例子就反影出BEV相見好同住難特色。

筆者有位自營生意的友人提起轉用BEV就說他肯定會常拋錨。因為仁兄每次跑街到油針幾乎到底才入油，豈可要他計劃何時及多久去充電。別位友人改用BEV後不肯加置Level 2(240V)於車庫充電，所以天天都要在家中及上班處駁Level 1(120V)作臍帶兼鮮往130Km以外日遊。老兄因此亦常言下次不再BEV。

部分BEV加減速均如急驚風，易使乘客感暈浪。至於揾嘢搞的門手柄，深藏幾層軟件之水撥開關和慳皮單一屏幕BEV設計對年長用家亦可能難感適應。

因充電後能選擇油或電驅動，可滿足行駛市心時零排廢要求的PHEV仍有政府津貼。對於日行路程30Km以下及能自行充電之用家來說PHEV表現與經濟效益跟BEV最近似。

MHEV基本上是替ICE加個48V發電及電動系統，無需用家留心充電但無津貼。MHEV最適用市內多堵車情況。反之因為電池加重，若作遠行它則未必多省油。MHEV跟PHEV同樣使用較細之ICE系統，於淨用燃油驅動時能傳入車廂內之震盪與噪音均高。

FCEV利用氫氣發電的太空科技來驅動，充氣速度跟加油站最接近。東洋車廠對FCEV及氫氣驅動車輛一直而來支持最大，豐田更於東京奧運派出示範車隊。但在加國FCEV則只在有氫氣站的卑詩及魁省出售。

急驚風，慢郎中

加速力強如急驚風之BEV在充電時卻成慢郎中。筆者多年經歷首先是充電站難找，有時App所指示的位置可能關在停車場閘後。其次是查App時說有位，到站前才發現被剛先來一步的司機截胡。別個情況是插頭設計不同，兄能望梅止渴。別個要畫餅充饑則屬充電站舊軟件未能跟新車系統聯絡上。至於用巨型直流儲電箱的Level 3也會因多駁車輛而減慢充電速度。更甚的是僻遠充電站之電纜被斬去變賣。

從中國或香港回美加的朋友總奇怪何解中港駛用電車方便得多。這關鍵在全北美洲皆用120V(即Level 1)家電！筆者特地試過用Level 1充電，要足45小時才能補回50%!這也反影出國土比韓國(220V)大四倍的日本(120V)反只有前者充電站三分一之數主要原因。再者全球充電站分三個等級，而頂班Level 3充電量更再有五階。當再加九種不同插頭設計，充電故事實在多籮。

最新數據指出NEV龍首中國的充電站巳逾百萬，咱們南鄰美國則設有18萬個而加拿大卻只有三萬。上文提過充電需時，電玩遊戲及卡拉OK就成為EV乘客打發時光之熱門玩意。如斯亦解釋了油站多無興趣轉營充電之原因。反之巨型商場老闆就歡迎特斯拉在他們的停車場設充電站來增加人流。

加國寒冬對任何室外儲電池電量都會有影响。据說最嚴重情況下EV減近三成繼航力及需加一成以上時間去充電。此外電池保用條件有列出對充電量之限制。通常最好只充到八成，而長期停駛則需保持在六成。現代數據資料易存，出問題時廠方能翻查車輛整個充電記錄去判決。

鋰電池能量密度高及能作無氧燃燒，遇上電子線路過熱易著火。此外新BEV用上較多易燃金屬與物質，燃燒起來會一發不可收拾。這是紐約市巳禁止(通常品質欠管制)的電動兩輪車在公眾地方充電原因之一。

購置EV的考慮

筆者是首位試駕BEV、HEV及FCEV之加國華裔傳媒，原則上支持及喜愛駕駛EV。可是EV車價一直高企。例如採用同樣底盤與車廂之韓國現代Kona車系BEV和ICE版差價仍超過三分二。有用家索性將多付的車價看作預付未來幾年可省回之燃油費。如斯算來租賃EV可減低當前資金額要求。

今年美國政府對新EV的津貼按電池原產地有變，使在亞洲生產之BEV(包括中國製特斯拉及Polestar)失去津貼額。部分車廠有見及此就將BEV配額北移速銷。此外大型租車公司Hertz也基於高維修費及耗時而拋售旗下過萬輛BEV，令加國BEV車市場帶來熱鬧。筆者估計今年會是純以經濟角度考慮新BEV的最後時光。原因在亞省宣佈明年開徵BEV附加費後，魁省亦稱由明年開始把BEV及PHEV之津貼續年減半到2017年全部取消為止。

汽車市場是謀利之地。所以買EV時用家依然最好對証宣傳資料，勿誤信品牌效應或崇拜科技鉅子。今天車廠喜跟用家保持關係，EV落地後用家若肯多付軟件月費，廠方就能提供多項從資訊、導航至到增加馬力輸出的額外服務。某程度上遁用了電腦業以軟補硬，多用多收費之山大斬埋有柴模式。如斯亦間接推高了駛用EV之實際車價。

EV電子系統能達兩百之多。故此就算每個系統本身罕現問題，到維修時EV依然比ICE要求多四分一工序。何況現代電子消費品有個「4不」設計特色。首先是大部分零件不能修理，其次是非原廠軟件不能檢查到毛病訊息，第三不賣零件給非品牌維修店及調較車輛時不容許非品牌零件。所以最近有數據指出EV整體毛病少但費用則比ICE高兩到五成。隨著車齡上升，EV修理費容易上升超過車輛的受保值。相見好同住難之現象恐怕也會是養EV最貼切之形容了。

十字路口

每次談及EV時筆者總被問及兩個問題，就是筆者有否購置EV及市內其他低排廢之代步方式。基於活動範圍、充電與價格，筆者對EV的考慮仍停在十字路前。而如需在堵車時段市內通勤，地鐵、公車、電動滑板及腳踏車仍筆者常用之另類低排廢選擇。

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