【明報專訊】本報早前報道港鐵採購的9組高鐵列車，只可抵受相對時速最高達10公里衝擊，無要求承建商採用歐洲列車最高防撞標準「EN15227」(可抵受相對時速最高達36公里衝擊)。機電署及港鐵多次解畫時均集中完善信號系統，作「主動防護」便可保證列車不相撞。但有資深工程師及公共專業聯盟政策召集人黎廣德均批評說法不盡不實，因不少意外是信號系統無法防止，如機車滴油甚至落葉也足令高鐵出意外，故必須有高耐撞的車身保證安全。

星洲地鐵相撞因車漏油

一不肯透露姓名的資深鐵路工程師向本報指出，就算信號正常運作，列車相撞可由於路軌表面與車輪摩擦力不足、機車滴油、落霜甚至落樹葉釀成。例如新加坡曾有地鐵相撞，是由於工程車於晚上漏油；高雄地鐵曾有車衝燈200多米，是由於列車輪生鏽。因此，即使港鐵能確保信號系統絕少故障危險，亦難以保證意外不會發生，「必須確保列車有最高防撞」。

機電署：系統已考慮滑輪因素

機電署回應時指出，高鐵香港段採用了中國列車控制系統(CTCS規格)作「主動防護」，系統可實時偵測列車位置，就相應速度作管理，確保列車間有安全行車距離。系統已考慮了列車因路軌面和車輪摩擦力不足而出現滑輪的因素，備有滑輪保護功能，可確保繼續發揮制動能力。

工程師質疑分析報告有不足

機電署說，除了要求港鐵早前提交風險評估報告，署方已要求港鐵聘請獨立顧問，審核另一份列車碰撞分析報告，約兩個月內完成。列車碰撞分析報告，會分析兩列「相同列車」於不同碰撞時速下的表現。 本身是工程師的黎廣德認為，機電署稱會分析兩列「相同列車」的碰撞風險，但港鐵購買的是CRH380A列車，但廣州使用的則是CRH3型列車，日後可在同一高鐵路軌行駛，今次報告並無分析不同列車的相撞分析，報告明顯有不足，「獨立顧問更是由港鐵聘請，哪有可能獨立？」