時事議題﹕港珠澳大橋 機遇與爭議
【明報專訊】內地官方《中國日報》2018年1月引述消息稱，動工近7年的港珠澳大橋料於2018年5至6月通車。整項工程港府支付逾千億港元，對大橋可能為香港帶來各項效益寄予厚望，惟有關工程開展至今一直引來不少爭議。
◆工程
港珠澳大橋位於珠江口伶仃洋海域，是連接香港、珠海和澳門的大型跨海通道，從香港口岸到珠海及澳門口岸全長約42公里，其中香港接線佔約12公里。香港相關工程主要包括以下部分(見右圖)：
．屯門至赤鱲角連接路：北面連接路連接新界西北和港珠澳大橋香港口岸，南面連接路則由北大嶼山至港珠澳大橋香港口岸，全長約9公里
．香港口岸：設於香港國際機場東北部對開海域、一個面積約150公頃的人工島
．香港接線：包括自粵港水域分界伸延至機場島觀景山的一段9.4公里長高架橋，一段1公里長的機場島觀景山隧道，以及一段坐落於香港機場東面建成的填海區的1.6公里長地面道路，連接至香港口岸
工程進度
2003年﹕國務院正式批准三地政府開展大橋前期工作
2009年﹕香港口岸段及香港接線段的環境評估報告獲批，由環境保護署長發出環境許可證
2010年﹕三地政府簽訂《三地政府協議》，就三地在大橋主體的建設、營運、維護及管理的合作關係和權責訂立明確安排
2011年﹕東涌居民朱綺華提出司法覆核，質疑環評報告忽略大橋工程對空氣質素的影響。高等法院當年4月裁定大橋兩份環評報告不合法，要求環保署長撤回環境許可證。政府其後上訴，同年9月獲判勝訴，至11月大橋正式動工
2016年﹕大橋主體工程中的22.9公里主體橋樑貫通，進入橋面鋪裝和隧道工程階段
2018年1月﹕香港接線完工，餘下工程包括交通管理及監察系統的最後安裝和測試，以及其他配套設施的收尾工作(圖1)
◆運作
過關安排
港珠澳大橋將實施「三地三檢」模式，口岸各位於三地境內，由三地政府各自負責設立，將實施24小時通關
預計交通安排
．泊車轉乘
澳門口岸設有入境車輛停車場，提供最多3800個泊車位予香港私家車，香港旅客入境後便轉乘公共交通，香港和珠海口岸則沒有類似安排
．跨境公共交通服務
三地政府將安排不同跨境公共交通來往三地
．跨境車牌
新增1萬個香港跨境私家車配額，合資格車輛可經大橋來往粵港，來往港澳的安排則未定，兩地政府正商討配額安排
．粵港及港澳自駕遊
政府正研究香港車主可申請一次性配額經大橋到內地或澳門短暫逗留
◆環境向度
爭議
1.填海工程趕絕白海豚
1990年代末本港曾錄得有逾250條中華白海豚，但數字自2011年港珠澳大橋動工起下降。根據漁護署2017年6月發表的中華白海豚監察報告，2016年4月至2017年3月期間，中華白海豚在大嶼山西南、西、西北及東北4個主要出沒水域的整體數目只有47條，是自1995年有紀錄以來的新低，其中過去最多海豚出沒的大嶼山東北面水域，白海豚更連續兩年絕迹。(圖3)
香港海豚保育學會長洪家耀2016年8月在電台節目中指出，港珠澳大橋工程展開的填海、打樁為海豚帶來很多生活壓力，導致不少海豚死亡、生育能力變差，初生海豚也因海水污染難以存活，部分海豚因此被迫由北大嶼山水域，搬遷到西南面的水域，甚至移到內地水域生活。
•增劃海岸公園 保育白海豚
為補償因大橋工程失去的中華白海豚棲息地，政府2016年12月起把大小磨刀一帶水域確立為海岸公園，面積約970公頃，作為保育中華白海豚的棲息地及提升該水域的海洋資源。另外，公園內設有約1萬立方米的人工漁礁，作為對海洋棲息地的重置及補償，並會在新的人工漁礁放流魚苗，以提高香港西水域的漁業資源。
2.空氣污染
東涌的空氣質素健康指數近年一再「爆表」，達最高的「嚴重」水平。東涌填海關注組成員2013年7月撰文提出，東涌的地理位置獨特，是全港最靠近珠江口的市鎮，背靠北大嶼山的高山，當珠三角地區的污染吹來，有害物質容易積聚，空氣質素只能隨風向浮動，認為大橋通車後，內地車輛每日源源不絕地進入，將令東涌在風力弱的日子被污染圍困。
◆經濟向度
效益：促進經濟發展
政府指出，港珠澳大橋能促進香港、澳門及珠三角西部的經濟發展和融合，如從香港出發，3小時車程可達珠三角西部，減省陸路客運和貨運的成本和時間，吸引外商投資珠三角西部，港商也能利用當地的人力及土地資源拓展旅遊、金融、商業和物流等內地業務。大橋便利珠三角西部、廣東西部和廣西等地貨物使用香港機場和貨櫃碼頭出口，旅客也可快捷前往鄰近機場島上的設施，包括香港國際機場、亞洲國際博覽館及酒店，以及到訪昂坪360、天壇大佛等大嶼山多處旅遊景點，推動香港的貿易、物流和旅遊發展。
爭議
1.工程超支近百億人幣
港珠澳大橋工程曾多次因工程超支而追加撥款。主橋工程方面，根據《三地政府協議》，最初造價估算約376億元(人民幣，下同)，三地政府共注資157.3億元，其中港府分擔67.5億元，分攤比例約43%，餘額由三方共組的管理機構以銀行貸款形式融資。但運房局2017年12月公布，受人工及材料成本上漲、設計調整等影響，工程超支近100億元，三地政府將承擔當中46億，按照項目立項時的攤分比例，港府需承擔約20億元(約23.58億港元)。
至於香港段工程部分，根據立法會文件，2011年就大橋香港接線及口岸工程通過的撥款分別為161.9億元(港幣，下同)及304.3億。及後政府稱司法覆核案令工程延遲，2012年就接線工程申請增加撥款約88.6億元。至2015年，政府再指口岸工程因建築工資、建材及機械等成本上調而超支，申請追加54.6億元撥款。
民主黨立法會議員林卓廷質疑工程多次超支或涉人為因素，如有人估算錯誤、施工出問題等。實政圓桌田北辰則認為於主橋工程超支中，港府攤分的比例不合理，因當年三地計算出資比例的方法是按10年前的情况，現在香港與內地人工成本差距已大幅收窄，應按照最新情况計算攤分金額。
2.產業轉型 經濟效益成疑
智經研究中心2013年11月撰文指出，近年廣東產業結構轉型，勞動密集產業因成本上升而北移，早年構想的港粵「前店後廠」經濟格局已轉變，加上國家發展由出口主導轉為由內部需求帶動，或影響大橋落成後香港物流業的前景。時任中大地理與資源管理學系副教授姚松炎2015年1月表示，政府預期港珠澳大橋可令香港經濟效益增加，但實際上交通改善會令房屋需求流向房地產價值較低的地方，遊客也改住較便宜的地方如珠海，大橋落成後本港酒店房間需求或反而下降。
3.車流量或較預期低
根據2008年的可行性研究報告，大橋於開通初期，車流量估計為每日9200至14,000架次，惟運房局2017年9月向立法會提交補充文件，表示由於近期香港「跨界旅客增長速度有所下降」，預計大橋通車時流量會較當年預測低。資深傳媒人劉瀾昌2017年4月撰文指出，按大橋的設計和目前的過境車輛配額制度，可在大橋行駛的車輛將只有領粵港牌照的貨櫃車、客運巴士、私家車或車主在口岸轉乘的車輛等，但香港貨運量趨勢下降，客運大巴配額也有限，難以增加車流量。他認為，大橋對港人吸引力低，政府雖稱過橋只要30分鐘，但市民要先從市區到大橋入口處，再前往珠江西岸的橋邊口岸，全程需1個多小時，然後需泊車再轉乘當地交通工具，還不如坐船方便。
•深中通道掀競爭
連接深圳與中山、比港珠澳大橋多出兩條車道的深中通道將於2024年通車，外界普遍質疑屆時來自珠江口西岸，甚至全國中西部的人流貨流可經深圳直接向東走，將與港珠澳大橋構成競爭。中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥表示，深中通道造價較港珠澳大橋低，預料收費也較便宜，將分薄大橋車流量。
◆社會向度
效益：形成一小時生活圈
大橋通車後，港珠澳大橋將使珠三角部分地區與香港形成「一小時生活圈」，由香港駕車到珠海或澳門只需45分鐘，比現時的船程縮減最多1小時，增加三地居民於另外兩地旅遊、工作的機會。一國兩制研究中心2015年發表報告指出，珠三角西部能為香港居民生活提供更多居住空間，並建議港府探討向珠海進一步輸入優質社會服務，包括教育、醫療、安老、社區管理。
爭議
1.工傷意外頻生
港珠澳大橋工程動工6年多，發生200多宗工業意外，造成最少10人死亡，多人受傷。有工友透露工程緊迫，工友安全意識低，多次冒險違反安全程序工作。工黨前主席胡穗珊表示，處理工傷時，路政署、總承建商、分判商互相推卸責任，她譴責承辦商風險評估嚴重不足，路政署和勞工處監察失職。勞工處2017年4月在立法會人力事務委員會上，回覆議員的質詢時表示已加強人手巡查和監督施工工程，並多次發出暫時停工通知、敦促改善通知書和檢控，向工人宣傳教育職業安全，又稱發生工業意外後，會調查意外和研究持責者的法律責任。
2.結構安全成疑
•混凝土壓力測試造假
2014年7月至2015年6月期間，為港珠澳大橋工程項目混凝土磚做壓力測試的工地實驗室兩度偽造結果，政府2016年才揭發事件。民主黨立法會議員林卓廷表示，事件牽涉重大公眾利益，擔心港珠澳大橋涉及結構安全問題，若處理不善會令大橋變「豆腐渣」工程，破壞香港聲譽。土木工程拓展署2017年再測試混凝土硬度，結果全部達標。
•人工島填海鋼筒移位
大橋香港口岸人工島2015年被揭發因填海速度過快，部分地方「飄移」，向外伸延。路政署2016年4月再證實人工島工程用作建造海堤及填海的85個大型鋼筒出現移位，已進行加固和補救工作，並稱「填海地出現向下沉降和橫向移動普遍，人工島的填海土地仍然安全」。
•海底隧道爆裂滲水
屯門至赤鱲角連接路海底隧道2017年9月進行工程期間，管道牆壁爆裂，大量泥水噴入隧道，半分鐘後情况才受控。路政署表示有關位置尚未完成永久防水工程，出現「地下水進入」，承建商已立即處理，強調未對工程質量或設備構成影響。土力工程處前處長陳健碩指出，該處需做好防水工程，一旦通車後才滲水，後果嚴重。
•人工島鋼筒沉降
2018年1月再有傳媒報道，香港口岸人工島的大型鋼筒出現不尋常沉降，若持續下沉，最嚴重或壓斷位處海底的屯門至赤鱲角連接路隧道。路政署承認其中兩個鋼筒分別沉降約13至17厘米，強調沉降速率符合估算，不會影響海底隧道結構及安全。
◆港珠澳大橋(見圖)
◆知多點：「不浚挖式」填海技術
香港口岸人工島首次採用「不浚挖式」大鋼筒(圖7)填海技術，代替挖掘淤泥後再填海的傳統方法。路政署預計，成本增加一成，但可縮短約4個月工程期，毋須開挖海牀淤泥和減少一半工程船航行次數，減少工程對中華白海豚的滋擾。
[通通識 第499期]
