【明報專訊】港珠澳大橋香港接線工程繼被揭發沒按程序提交逾萬份「檢查及測量申請表格」(RISC表格)後，本報接獲文件顯示，大橋觀景山隧道其中一段連接隧道頂部石屎接駁口，承建商更改施工方法，由用螺絲帽接駁鋼筋，改為先鑽孔再插入鋼筋，並透過黏合劑接駁。消息人士稱，使用黏合劑接駁會引致安全隱患，質疑政府及工程顧問沒做好把關，並質疑有關黏合劑不符消防處耐火測試(見另稿)。有工程師看過圖則後稱，更改後部分結構牆受力位置會轉移至石屎，或易令石屎出現裂紋。

明報記者

路署：容許接駁不順利時採用

路政署回覆，該隧道頂部結構的工程設計，是使用螺絲帽接駁鋼筋方法，工程設計上亦容許承建商在不能順利使用螺絲帽接駁鋼筋下，使用鑽孔插鋼筋方式安裝，包括使用RE500物料灌漿，而署方工程顧問(即奧雅納ARUP)同意承建商上述設計及施工方法，並向署方確認駐工地工程人員已檢查及確認承建商有按其提交的工程設計施工。

在香港接線啟用前，路政署已確認承建商按照合約要求施工，工程質量符合技術及安全要求，並通過所有部門的檢驗及測試程序。署方未有正面回覆有關方法會否構成安全隱患。

根據路政署網頁，觀景山隧道全長約1公里，是港珠澳大橋香港接線的一部分，總承建商為中國建築工程，工程顧問為ARUP。該工程早前被揭發缺失大量RISC表格，中國建築在事後才補交。

黏合劑型號為工程界常用

消息人士透露，觀景山隧道其中一段連接隧道天花底部石屎接駁口，原本是以螺絲帽接駁鋼筋，但有部分地方的螺絲帽與鋼筋不能接駁，他形容情�G如沙中線紅磡站擴建月台工程一樣，而中國建築當時決定更改施工方法，改為先在隧道的石屎接駁口鑽孔，然後插入鋼筋，鑽孔大小與鋼筋相若，鑽孔深度則約為鋼筋直徑10倍，之後再灌入工程界常用的「RE500」黏合劑，最後將鋼筋插入鑽孔內，等待黏合劑凝固。

天花正常有裂紋 或損黏合效能

消息人士又稱，涉事天花壁屬受力部分，正常情�G下有可能出現少於0.2毫米的裂紋，但若以黏合劑代替螺絲帽接駁鋼筋，石屎底部若出現裂紋會影響黏合劑效能，或引致安全隱患；他又指黏合劑生產商曾表示，該黏合劑未有取得應用於石屎裂縫的合格報告，質疑最嚴重下或致崩塌，形容觀景山隧道工程涉及質量問題，批評政府為何當初批准承建商更改設計。

專家：受力轉嫁石屎 易有裂紋

資深土木工程師倪學仁看過圖則後稱，根據該處工程規範，原先設計是以「Ｌ」形鋼筋，以螺絲帽接駁至隧道天花及牆身的鋼筋上，由隧道天花及牆身的鋼筋受力，但改用鑽孔插入後，由於鋼筋不能做到「Ｌ」形，因此受力位置不能傳送至隧道天花及牆身鋼筋上，而是轉而由石屎受力，或較易令該處石屎出現裂紋，但要視乎承載重量。他說，因隧道頂部結構本身有許多鋼筋，採用鑽孔方法「很難不傷到原有鋼筋」。

土力工程處前處長陳健碩說，RE500黏合劑常用於建築工程，而且採用鑽孔代替螺絲帽，本身工序上已較複雜，一般是不能以螺絲帽接駁後才採用鑽孔方式。

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