五龍集團從事新能源汽車及其核心零部件研發、生產製造及銷售，同時解決電動汽車「電池、電機、電控」三大核心問題，實現電動車整車與動力電池同步研發、同步生產的結合，打入國際市場。

傳統汽車增長面臨拐點，新能源汽車卻能絕處逢生。說到新能源汽車，不得不提五龍。十一月中旬，中華人民共和國工業和信息化部最新公布的《汽車動力蓄電池行業規範條件》，五龍集團入選，成為首批獲得國家認可的「汽車動力電池第一梯隊」成員。在剛結束的二零一五廣州車展，五龍集團旗下長江純電動中巴和核心部件產品奪人眼球，充分展示其在新能源整車、電池、電驅動橋等核心零部件的研發和生產製造實力。

從電池到整車，擁有一級新能源電動汽車產品研發中心、先進鋰動力電池生產工廠以及新能源電動汽車整車工廠的五龍集團，專門從事新能源汽車及其核心零部件研發、生產製造及銷售，同時解決電動汽車「電池、電機、電控」三大核心問題，實現電動車整車與動力電池同步研發、同步生產的完美結合，並成功打入美國、英國、德國、意大利、法國、波蘭、澳洲、新西蘭、日本、韓國等國際市場。

新能源汽車的中流砥柱

以主力軍的姿態，成為中國新能源汽車的中流砥柱的五龍，其集團主席兼執行董事曹忠功不可沒。他曾臨危受命，掌舵受亞洲金融風暴拖累而陷入困境的「首長系」，並在八年間，成功令「首長系」市值由十幾億港幣(約一點三億美元)遽增至八百多億港幣。

五年前，憑藉對於汽車產業的敏銳洞察力，曹忠成功轉型，依託香港得天獨厚的世界和亞洲金融中心優勢，在香港成立五龍集團，紮實走向新能源汽車的正向研發之路。

外行看熱鬧，內行看門道。曹忠之所以從資本市場轉到實業，對於汽車產業以及新能源車擁有高敏感度，最早可以追溯到二十世紀八十年代中期，在社科院經濟所讀研究生時。當時，曹忠的研究方向便是世界新技術革命與國家發展，畢業論文亦與第一次、第二次產業革命，以及整個世界如何運轉相關。畢業以後，他進入國家計劃委員會(即現在的國家發改委)，在長期規劃司發展戰略處工作，並在九十年代初期全程參與關於國民經濟和社會發展的第八個五年計劃以及十年規劃，對當時大力發展轎車工業、「三大三小」(三大是指一汽、東風、上汽三大轎車基地。三小是指北京吉普、天津夏利、廣州標致三個小型轎車基地)等汽車戰略瞭如指掌。

秋末，在位於灣仔華潤大廈的五龍集團香港總部，亞洲週刊獨家專訪五龍集團主席曹忠，以下為專訪內容摘錄：

如何看待傳統汽車與新能源電動汽車的更迭？

關於傳統的汽車與新能源電動汽車的更迭，我想從宏觀的汽車產業開始說起。不可否認，傳統汽車作為一個以內燃機為動力核心的機械產品，是人類機械產品中最偉大的一個代表產品。但汽車發動機的原理，從一百二十年前到現在，一直沒有太大的變化，而是在內燃機的體系�堣�斷提升。但由於以往的儲能技術沒有與汽車同時進步，新能源汽車的動力問題一直無法解決。如今，移動消費能源，就解決了這個問題。把固定的電能，轉換到動力電池，再轉換到汽車上，使得電力文明和汽車文明有了交互的可能性。簡單來說，動力電池解決了，電氣化就解決了。從技術角度而言，在人類發展的過程中，機械產品被電器產品替代，亦是一個趨勢。從這個角度再延伸，就是環保。在環保政策的擠壓下，以內燃機為動力核心的傳統汽車逐漸瀕臨排氣污染指數極限。然而，新能源電動車卻可以輕易達到環保標準。面對越來越大的環保壓力，新能源電動車必將取代傳統汽車。

另外，從國家窗口、國家利益角度而言，發展電動車，能源使用相對安全，所以我認為國家亦會大力支持使用電動汽車。未來的新能源汽車，在電力供應結構方面，利用風能、太陽能發電的比例會越來越大。但是倚靠機油發動的傳統汽車，燃料永遠是油，性能無法提高。

如果說，發動機、變速箱、離合器以及傳動軸和橋等，構成傳統汽車的核心，那麼，電動車的核心競爭力是什麼？

顧名思義，電動車的核心，在於電控系統、電驅動橋以及動力電池。我們耗時五年時間，在杭州落成電動車生產基地，通過正向研發以及各種具體精密的實驗，將零件生產轉化為系統，再集合成一輛整車。為什麼必須正向研發而非單純改裝？倘若未來的電動車是在改裝車的基礎上做，既會破壞傳統汽車的完美結構，又無法建立起新能源汽車未來的完美體系。因此，新能源汽車必須走正向開發的道路，例如「特斯拉」(Tesla)就是一個成功的案例。

其實，正向開發並不是不可逾越，關鍵在於理念，在於創新。所以，我亦與我們的科研人員強調，發明有兩種，一種，是前所未有的發明，真正的發明。第二種，就是將已有的、低端的發明，集合成高級的發明和產品。

如何理解混合動力車？

混合動力車，是作為傳統車向電動車過渡的一種車型。混合動力汽車在保留所有傳統車的核心零部件的情況，外加一個電池組和電機，兩套機械結構很複雜。坦白說，一部分用電，一部分用油，但實際噸公里的排放量並沒有下降，技術也並沒有提高。原來一直提倡說要先發展混合動力車，再發展電動車，其實並不準確。因為混合動力車包含兩個融合的技術，標準的核心還在人家手�堙A對於中國而言，怎麼能發展混合動力。因此，我認為，此次發改委和工信部在《節能與新能源汽車產業發展規劃》中的政策非常清晰，明確定義並劃分不同類別的電動車，而混合動力車僅劃入節能車範疇，定義非常準確，因此補貼政策也是不同的。下一步，就看國家補貼政策這麼強大，優惠政策能不能使中國新能源汽車產業腳踏實地，像德國人、日本人做傳統車那樣，掌握新能源汽車的創新、核心技術，把優質的電動車做出來，這是我們應該走的路。

中國在五年內將基本建成充電基礎設施體系，建成四百八十萬個充電樁，滿足超過五百萬輛電動汽車充電需求。但是仍然有不少人擔心新能源汽車發展過於迅猛，導致充電樁供不應求，您怎麼看？

我認為，應盡快滿足基本能源供應，但對於未來電動車的充電問題，我們很樂觀。據我所知，現在國家規定新建小區將全數安裝電動車充電樁，政府辦公處也下達相關要求。因此，充電樁與加油站並無可比性。試想，新能源汽車未來在住宅、辦公室、充電站皆可充電。而傳統汽車只有加油站一種選擇，因此，並不用擔心將來排隊充電的情況。

我們曾經計算過城市用車的平均行車里程，在上海、北京，每日行車里程在五十公里以下的佔百分之七十五，七十公里以下的佔百分之九十，一百公里以下的佔百分之九十九，並不需要頻繁為電動車充電。

所以，我們將充電站定義為整個電動車行業的售後服務，作為汽車運營的後勤保障。但是，對於傳統車而言，加油站是唯一的。過去消費者為電動車充電，總是希望快充，其實沒必要。例如在北京，既跑機場，又去頤和園，再要去朝陽同學聚會，一天東奔西跑了兩三百公里，這種概率實際非常小。快充在我們看來，只佔據用車的極小概率時間。江迅、項惟

曹忠小檔案

一九五九年出生於山東濟南，畢業於浙江大學化工系、中國社會科學院研究生院經濟系。曾就職於國家發改委、廣東省惠州市政府、北京國際信託投資公司、首鋼總公司。現為香港五龍電動車(集團)有限公司主席、執行董事兼行政總裁、事安集團主席、中國資源交通集團有限公司主席。