【明報專訊】目前香港的公共巴士服務由城巴、新巴、九巴、龍運及新大嶼山巴士5間專營巴士公司提供。據《2016運輸資料年報》，專營巴士2015年每日平均接載392萬名乘客，載客量僅次港鐵。近日一名巴士車長因部分車身停在巴士站範圍外，被交通警票控，巴士工會發起「按章埋站上落客」聲援，惹起關注。要改善公共巴士服務，重組路線是方法之一，但路線重組涉及多方持份者，如何平衡各方意見，解決衝突？

◆香港巴士制度

香港巴士服務分專營及非專營巴士：

?非專營巴士在公共運輸系統中擔當輔助角色，營辦商主要接辦酒店服務、觀光團和跨境路線，並為學生、僱員和屋苑提供服務，受運輸署根據《道路交通條例》(第374章)發出的客運營業證規管?專營巴士是指獲行政長官及行政會議批准，在指定路線經營的公共巴士服務，受《公共巴士服務條例》、特首會同行政會議指明的條件規限

◆香港專營巴士服務路線分佈

城巴：經營52條港島路線、29條過海路線、1條新界路線及21條服務東涌 / 機場的路線，共103條

新巴：經營45條港島路線、8條九龍 / 將軍澳路線及34條過海路線，共87條

九巴：經營309條九龍及新界路線和61條過海路線，共370條

龍運：經營北大嶼山和赤�P角機場的路線，共23條

新大嶼山巴士：經營22條大嶼山路線及1條新界路線，共23條

資料來源：運輸署網頁

◆專營巴士路線規劃

現時各專營巴士公司每年須向政府提交「巴士路線計劃」，向運輸署提交涉及路線服務調整建議，當中包括開辦新路線和調整班次、服務時間、行車路線，以及取消或合併路線等，配合乘客需求。巴士路線規劃及重組主要考慮以下原因：

根據指引重組

制訂巴士路線重組方案時，運輸署與專營巴士公司會參考署方2010年修訂及公布的《巴士路線計劃中有關改善及減少服務的指引》。指引部分內容包括：

?增加班次：在繁忙時段最繁忙半小時內的載客率達100%及在該1小時內載客率達85%；或在非繁忙時段內的最繁忙1小時載客率達60%的路線，運輸署會考慮增加車輛行走

?開設新路線：增加班次已不足以應付需求且沒有可行的替代服務；接駁鐵路、在鐵路範圍以外提供服務的新路線獲優先考慮

?縮減班次：在繁忙時段最繁忙半小時內的平均載客率低於85%；或在非繁忙時段內平均載客率低於30%的路線

?取消或合併路線：繁忙時段維持在15分鐘，非繁忙時段維持在30分鐘，而最繁忙1小時內的載客率低於50%的路線

區域性巴士路線重組

政府於2013年施政報告提出重組巴士路線，運輸署及專營巴士公司2013年起在部分地區以「區域性模式」推動路線重組，即以整個地區而非個別路線為基礎，宏觀檢視專營巴士服務。2013至2015年，運輸署已重組了北區、屯門、元朗、沙田、青衣、大埔和九龍的巴士路線。

配合港鐵通車

港鐵西港島線、南港島線相繼通車後，相關區域的巴士路線受影響而客量大減，不少巴士線重組。

?港島西區：西港島線全線通車後，中西區的專營巴士平均每日客量由2014年9月的34.91萬人次，大幅跌至2015年4月的25.69萬人次，跌幅達26%。署方取消及合併部分往來港島西區及中區的巴士線，如3B、5、5S、70M號城巴，另開辦新線接駁港鐵，亦有削減班次及用車

?港島南區：港鐵南港島線東段2016年底通車後，新創建行政總裁曾蔭培2017年2月指出，新巴及城巴收入與客量下跌5%，預計2017年3月起將分階段重組巴士線路。運輸署計劃在南港島線東段通車後6個月內陸續取消11條巴士線，包括來往黃竹坑及中環的71號城巴、往來利東�h和中環碼頭的94號新巴

■重組×好處

改善空氣質素

政府2017年2月披露中環3條主要幹道的汽車廢氣排放量，3道路中每日交通流量最高的干諾道中，2015年排放氮氧化物80公噸，主要來自專利巴士，佔整體排放量44%。綠色力量行政總幹事文志森表示，政府投放逾百億元資助更換老舊柴油車，但專利巴士才是行走繁忙道路的主要交通工具，數據亦反映專利巴士是路邊空氣污染的主要來源。

時任運輸署助理署長(巴士及鐵路)李萃珍2013年8月撰文表示，減少低效率的巴士服務可改善空氣質素，故�茪O推動巴士路線重組是署方改善路邊空氣的方法之一。運房局長張炳良2016年4月提交立法會的書面答覆指出，2013至2015年間的路線重組工作，使途經中環、銅鑼灣和旺角繁忙交通幹道的巴士流量每天合共減少超過3800班次，整體有助改善路面交通及減少路邊空氣污染。

紓緩擠塞

專營巴士公司之間存在互相競爭或路線重疊現象，部分路線在繁忙路段行駛且分站多，導致車程過長，成為道路擠塞的元兇之一。九巴在2007至2013年間，400多條路線中99%路線的行車時間都增加，平均增加17%，造成頻頻「脫班」。有乘客反映8至11分鐘的班次可能要等半小時。九巴認為行車時間增加與路面車多有關，重組路線可紓緩路面壓力，亦可解決脫班及節省乘客乘車時間。

運輸署長楊何蓓茵2016年4月於《紫荊》雜誌撰文指出，透過巴士路線重組計劃，可以取消載客率低的路線、整合路線重疊的服務、修改行車迂迴的路線、減少使用率嚴重偏低的班次，從而紓緩交通擠塞。

提升巴士營運效益

港鐵多條新路線先後通車，部分嚴重與港鐵重疊的巴士線客量大跌，甚至出現「載空氣」現象，營運不符成本效益。九巴時任副董事總經理歐陽杞浚2013年12月曾撰文，指九巴的成本結構並不具彈性，大部分營運成本均受難以控制的外圍經濟環境影響，包括油價、工資、通脹等，只有透過路線重組來優化服務網絡，才能有效開源節流。

運房局長張炳良2014年6月回應九巴加價時指出，九巴於2012年及2013年份曾錄得4300萬元及1240萬元虧損，但推行路線重組後收入已有增加。而2016年4月立法會文件指出，6個經「區域性模式」重組的地區，巴士路線整體載客量在巴士數目大致維持不變的情�G下，均能錄得約3%至9%的增長。

■重組×爭議

被迫乘港鐵 增加車費

根據運輸署的路線重組計劃，港鐵南港島線東段通車後調整南區的70號城巴等20條巴士線和13條專線小巴路線的班次，市民改乘港鐵、轉車接駁等都會增加交通費用。有到中環上班的華貴�h居民說，本來乘坐的70號巴士班次在重組後變疏，只好改乘78號新巴到黃竹坑站轉港鐵，車費需9.9元，較原本的4.7元貴約一倍。

對市民不便

重組工作涉及路線縮減及取消，有市民未受惠港鐵新路線，又因部分路線遭縮減及取消而無法直達目的地，需轉乘其他交通工具，耗費時間。港島南區交通路線重組計劃取消部分路線，如71號城巴或94X號新巴，大部分中途站位處薄扶林道一帶，包括瑪麗醫院等仍未有港鐵覆蓋的地區。有在中環上班的華貴�h居民慨嘆既不直接受惠於新鐵路，又面臨巴士減班之苦，交通選擇大減。

諮詢及研究不足

政府2012年耗資逾400萬元聘請顧問，研究西港島及南港島兩線通車後如何重組區內公共交通服務，訂下取消、縮減服務和增加港鐵接駁線的框架。但顧問研究被指「閉門造車」，欠公眾及部分營辦商意見，最終制定的計劃反增加市民的乘車成本及時間。

「南港島�並鰝`聯盟」曾質疑署方在鐵路還沒通車、數據基礎不足時就提出計劃，聯盟成員Quentin指鐵路還沒通車前，運輸處已決定削減大量巴士路線，只會過分逼人乘搭鐵路，市民沒有選擇權。

根據運輸署「公共交通服務重組計劃」文件，署方曾表示在實施有關重組方案前，會諮詢相關持份者的意見，並因應地區人士的意見適當地修訂相關方案。然而聯盟指運輸署未向南區居民廣泛諮詢，也未就聯盟建議作出重組修正。

政策向港鐵傾斜

政府的公共交通政策被指「以鐵路為骨幹」，優先發展鐵路運輸，其他公共交通工具如巴士、小巴、渡輪、電車等為輔。香港公共交通智庫及城市智庫曾向立法會提交文件，認為政府對巴士作出各種嚴格限制，如巴士公司不能任意調整服務，必須利用現有資源加強或改善服務，即透過取消、縮短及縮減其他路線及班次，騰出資源。南區區議會交通及運輸事務委員會2016年5月討論有關南區巴士重組計劃時，有委員直接批評運輸署在重組巴士服務安排上，有預設居民偏愛鐵路運輸系統而強行削減巴士班次或取消路線之嫌。

兩巴批區議會抱「山頭主義」

程序上，巴士重組路線的決策機制是由運輸署通過，但落實前運輸署需充分諮詢區議會屬下的交通及運輸事務委員會。然而，重組計劃涉及多區，不少區議會為捍衛本區利益不願退讓，路線重組更成為爭取選民支持的籌碼，令重組計劃在諮詢過程中時常受阻。新巴及城巴2013年1月表示，2009至2011年間兩巴共提交110條路線重組方案，近半因遭區議會反對而未能通過，批評區議會抱山頭主義心態，窒礙全面的巴士服務發展，令資源未能有效運用，加重票價上升的壓力。

《明報通通識 第441期》