ARJ21升級版改稱C909 料為改善出口
10月20日，國產支線客機ARJ21迎來了歷史時刻，因為ARJ21機隊的累積飛行時間在這一日超過50萬小時。而截至11月初，中國商飛公司已累積交付150架ARJ21，在全球12家航空公司服役，一共開通600餘條航線，通航150多個城市，安全載客超過1700萬人次。中國商飛的目標是到今年底累積交付155架ARJ21。
可是，若仔細分析，在使用ARJ21的12家航空公司當中，11家都是內地公司，只有印尼支線航空公司翎亞航空(TransNusa)是外國用戶，暫時以租用方式營運3架ARJ21。而翎亞航空之所以會租用ARJ21，其中最主要的原因，相信還是因為中國飛機租賃集團控股有限公司(CALC)間接持有該公司35.68%的股權。
至於ARJ21已開通的600餘條航線當中，亦只有10多條是國際航線，涉及印尼、馬來西亞、俄羅斯、塔吉克斯坦等幾個國家。可見ARJ21「出海」的進度仍然十分緩慢，未如人意。
座位增至97個 提起降性能
另一方面，在10月13日至15日，一架藍白相間塗裝的國產噴射客機，在浦東機場、上海市周邊以及東海空域連續進行了多次地面滑跑和試飛，引發很多媒體關注。
仔細一看，這架新客機的淺藍色垂尾以及前艙門右下角，都噴上了一個全新的紅色型號C909。但從這架噴射客機的外型和尺寸來看，它都不像是什麼全新型號，只像是ARJ21。據內地媒體引述業內消息廣泛報道，這架正在試驗的新客機，其實是ARJ21的改進型，只是改稱為C909而已。
消息稱，相對於現時正在生產和服役的ARJ21基本型(ARJ21-700)，C909提升了燃油經濟性，改進了航電系統，優化了飛控系統，甚至有可能略為改善客艙內的設施。
其中最重要的是，C909的最大座位數目增至97個，比ARJ21-700的90個多了7個，最大載重量也相應增加了數百公斤，還提升了在高原機場和短窄跑道的起降性能。
升級未換發動機
不過，這次升級並不包括更換發動機，不論是美國發動機還是國產發動機。C909和ARJ21-700一樣，仍然是使用兩部美國通用電氣公司(GE)的小涵道渦扇噴射發動機CF34-10A，每部最大推力18,000磅。
據悉，CF34-10系列發動機的最新型號是CF34-10E，其最大推力提升至20,000磅，燃油經濟性也比舊型號優勝。但其尺寸亦有所增加，C909的尾置發動機短艙有可能裝不下。况且，在美國管制科技產品出口中國的情形下，相信內地也不太可能購買到CF34-10E。
因此，相信C909主要是使用了一些新型材料，例如提高複合材料的使用比例，來減輕其結構重量，從而提升其燃油經濟性和起降性能。當然，不排除其氣動力設計也略有改善，減低了空氣阻力，以及某些嶄新的設備比舊設備略輕。不過，C909的具體改良細節和性能數據，現時仍不清楚，但有可能在月中的珠海航空展中正式宣布改名時透露。
業內人士估計，中國商飛之所以將國產支線客機ARJ21的新版改稱為C909，主要是想將它和國產單通道幹線客機C919、雙通道遠程寬體客機C929等組成C系族譜，構成大中小產品矩陣，以方便國際客戶辨識和記憶，希望有助向外國推廣。
事實上，ARJ21早在2002年4月正式立項，在2008年11月28日首飛。ARJ21由立項到現在已經22.5年，由首飛到現在亦已經接近16年。對一款飛機來說，這已經到了其壽命中期。按照波音和空中巴士的做法，這時都會根據該款飛機的氣動設計、客艙、航電等配置的前期使用情况，來進行一定的升級。例如，在1997年首飛的波音737NG(第三代波音737)，在2012年之後生產的批次就進行了一定的升級。
日利用率平均客座率仍低
筆者認為，ARJ21現時主要面對兩大問題。第一，受設計所限，就算假設客座率理想，其經濟效益也不算非常突出，甚至遜色於一些同級或相近級數的客機。據報道，ARJ21在滿載情况下的每座位每公里油耗，就明顯高於加拿大龐巴迪宇航更早研發和生產的90座支線客機CRJ-900。
此外，空中巴士的A220-100(108至133座)和A220-300(130至160座)，以及巴西航空工業的E190(98至114座)、E195(108至122座)等準幹線客機，在載客量和燃油經濟性表現出很高的性價比，有能力同時和中國的ARJ21/C909和C919競爭。
第二，在實際營運中，ARJ21機隊的每日平均飛行時間(日利用率)和平均客座率仍然相當低。一般認為，一款客機的每日平均飛行時間至少要達到大約8小時，才有可能為航空公司帶來盈利，這還要看其平均客座率。若是空中巴士和波音兩大巨頭的客機，更可達到10小時以上。
但據報道，現時內地11家航空公司的ARJ21機隊的每日平均飛行時間全部都低於8小時，只有翎亞航空的ARJ21機隊由今年8月開始，每日平均飛行時間超過8小時。
