工程師揭路署趕工改法填海 去年內地國家級期刊撰文 預視人工島「加大移位」
【明報專訊】延至明年底完工的港珠澳大橋，繼去年人工島填海土地移位最多7米後，路政署前日再承認東北角海堤頂部亦向外伸延最多2.9米；但原來早於兩次「移位」事件曝光前，有工程師去年4月已在內地建築界的國家級期刊發表文章透露，路政署為求趕工，計劃改變填海的施工方法。本報取得這篇文章，文章提到地基加固原本是利用排水板再分4層堆壓，每層「固結」期為6個月；但署方擬改為在水平線上2.5米「直接吹砂」填海至11.5米高，工程師當時已預視此速度將對鋼筒「產生很大的側向推力」，或會加大移位，影響穩定性。
路政署回覆本報時證實，部分填海區域採用文章內提到的「英泥攪拌樁」方案，可令淤泥較快達至足夠強度，但強調完成後承建商仍須做分層堆壓。明報記者 岑詠欣 黃俊鋒
路署﹕完成仍會做分層堆壓
路政署解釋，人工島填海區內需實施措施，以加速海底淤泥固結及沉降，包括將排水板插入淤泥層，並在填海區上分層堆土預壓荷載；更首次透露承建商在部分地區採用「英泥攪拌樁」的目的，是為加固海堤後面的淤泥及穩定鋼圓筒海堤，待攪拌樁完成後，承建商仍須分層堆築預壓荷載，但此法可令淤泥較快達至足夠强度，以繼續進行預壓。
本報亦向發表文章工程師所屬的上海市住宅建設機施有限公司致電查詢，對方強調公司沒參與人工島工程，又指該工程師以個人原因發表文章(見另稿)。人工島總承建商之一中國港灣則至截稿前未有回覆。
內地期刊《建築施工》去年4月刊登了「上海市住宅建設機施有限公司」一名工程師署名文章，以〈大截面攪拌樁在港珠澳大橋香港口岸人工島施工中的應用〉為題，分析人工島填海方法。根據內地的期刊網站介紹，《建築施工》由上海建工(集團)總公司主辦，級別屬國家級期刊。
原分4層堆壓 待軟土「固結」
有關文章開首便提到，本來是在人工島內設置排水板，採用「分層堆載」壓實，分4層堆至11.5米高，每層軟土「固結」期一般是6個月，即需時共約兩年才完成；惟「香港路政署為加快人工島的建設，計劃在+2.5 m標高處直接吹砂至+11.5 m，但是這樣的吹砂速度將對鋼護桶(鋼圓筒)產生很大的側向推力，會加大鋼護桶(鋼圓筒)圍堰的位移，影響整個圍堰的固結穩定」。
該工程師指為了解決以上問題，該公司採用新的攪拌樁方法加固鋼圓筒附近的軟土，但工期只有6個月，形容「非常緊迫」。該工程師在文章內均以「我們」或「我公司」為主語介紹新攪拌樁的特點，又透露已做3支試驗樁，以調校施工參數，並詳列其他施工時細節。
專家：一次吹砂10米 飄移難免
工程師學會前會長黃澤恩看過該文件後，指由於該處海牀的軟土硬度不足，為了承受路政署較大厚度的吹砂填海，故需加快海牀軟土「變硬」，在需要加固的海牀軟土範圍內，每約4米就安插1支新研究的攪拌樁，並在樁內注入英泥，「即是將海底淤泥(軟土)混合英泥，加快土質變實」，據文件顯示，施工後海牀軟土的平均泥土強度高出5倍多。他續指從文件可見路政署原先計劃逐層加壓軟土後再吹砂，但擬轉為「一次過吹砂約10米」，相信施工時或會做得不夠平均，若人工島最終以此方式興建，出現「飄移」是無可避免。
土力工程處前處長陳健碩認為，一般若要加壓大約11米厚的填海土地，最理想是分層加壓，擠出軟土內的水分，「若講緊係20至30米的土層，用排水板加壓先有效」。他指分層加壓的好處是每做完一層，較底土層會被壓得更實，並可確保不向外側壓。
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