【明報專訊】香港高鐵工程嚴重超支(有報道指超支逾140億港元)，幾乎已成定局，只是未知落成時間會延誤多少年而已。為此，港鐵工程總監周大滄提前兩年退休，估計是為工程的延誤和超支承擔責任。

香港高鐵全長26公里，從九龍西總站至深圳都是隧道，連接京廣高鐵，成為中國高鐵網的其中一段。事實上，香港高鐵跟中國息息相關，當日若非北京的強大壓力，計劃能否獲立法會開綠燈，沒有人知道。

2004年，溫家寶首度擔任總理的第二年，國務院批准《中長期鐵路網規劃》，同意推動高鐵發展，提出到2020年將建成以「四縱四橫」為骨幹的1.2萬公里高鐵網絡。

2008年，即溫家寶第二個總理任期的頭一年，適值美國金融海嘯擴散全球，中國推出4萬億元刺激經濟方案，高鐵成為重點投資領域，從而揭開高鐵大躍進的序幕，高鐵網絡向上修訂至1.6萬公里，其後更增至1.8萬公里。至2013年底，全國已建成逾1萬公里高鐵，是全球最長的營運高鐵網絡。

那些年，溫州動車意外還未發生，高鐵被戴上神聖光環，其高速、安靜、安全，代表着科技、先進、國力，甚至被視為中國崛起及超越歐美日本的象徵。各地方政府爭相向中央提交高鐵項目，除藉此爭取中央撥款，增加投資以刺激經濟、美化政績，也反映各地擔心無法與高鐵網接軌而被邊緣化的憂慮。

港府：不建高鐵會被邊緣化

特區政府也決定興建香港段高鐵，在菜園村收地時遭村民頑強抵抗，2009年就出現大規模的全港性、跨階層反高鐵運動。特區政府恐嚇港人說，如沒有這條高鐵，香港不僅會失去一個重要的發展機遇，還會被邊緣化，淪為二三流城市。結果，在31名建制派議員護航下，撥款獲立法會通過。

過去5年，香港並未因沒有高鐵而被邊緣化，相反其決策漠視民意，愈來愈不合理，使香港愈來愈似二三流城市。以高鐵為例，26公里的工程造價高達669億元(未計超支)，即平均每公里近26億元，而廣州至武漢的武廣高鐵平均每公里僅需1.1億元。即使有物價指數、薪金較低等因素，兩者差距也不應如此驚人！這些問題，政府還沒說服公眾就匆匆展開工程了。到今天，當日反高鐵人士的憂慮，包括超支、危及沿線舊樓結構安全等，已一一浮現。力推高鐵的時任運輸及房屋局長鄭汝樺，以及31名支持撥款的議員，將永遠與高鐵醜聞綁在一起。

鐵道系統債台高築

中國高鐵雖然提供舒適便捷的服務，但對紓緩中國鐵道運輸壓力的幫助不大。2013年，全國鐵路乘客21.06億人次，其中高鐵客5.3億，約佔四分之一。問題是，高鐵佔用了絕大部分的鐵道建設資金及資源，卻只能服務小部分有經濟能力的乘客。而且，因為高鐵大躍進，鐵道系統債台高築，至2013年上半年已負債近3萬億元，未來還會繼續增加，僅利息開支每年就超過1000億元，而2013年上半年鐵道系統虧損65億元，絕大部分都是高鐵造成。

巨額投資造成嚴重貪腐

除了沉重的財政負擔，中國高鐵大躍進還造成嚴重的貪污腐敗。每年幾千億的高鐵投資，當然是貪官的肥肉。一度被稱為「中國高鐵之父」的前鐵道部長劉志軍，就建立了龐大的貪腐王國，數十名官員與劉一起落馬，官方指控他們貪污受賄幾千萬元，但僅山西女富商丁書苗通過劉志軍獲得高鐵工程就已獲利逾30億元，可知劉志軍貪腐王國的規模有多大了。決策官員貪污的另一惡果就是投資的浪費，不夠條件或毋須興建的高鐵，在政治壓力及貪污的影響下也會匆匆上馬，變成尾大不掉的爛尾工程。

香港段高鐵既然是中國高鐵網一部分，而特區政府愈來愈不受公眾監督，立法會又是橡皮圖章，在此情况下，中國高鐵的問題怎會不在香港複製呢？

文︰潘小濤(國情專家)