空域未共享 民航處：三跑容量藉技術達標 新導航技術飛機性能可增升降 議員促交數據釋疑
【明報專訊】耗資1415億元建造的香港國際機場三跑道系統周四(28日)啟用，惟空域問題未解決，三跑容量能否達建造目標、每小時處理102架次飛機升降成疑。據機管局當年顧問研究報告，跑道容量達標需解除與內地之間「空牆」，令飛機起飛後可直接北飛及兩跑道同時降落等。港府曾稱會與內地共享空域，惟本報發現，民航處最新《航行資料匯編》(AIP)顯示兩地尚未共享空域，並稱能提升跑道容量的情景或難實現。民航處回覆本報查詢稱，按最新導航技術及飛機性能，三跑容量長遠可達標。有議員建議當局交代數據，闡述如何單靠技術提升容量，以釋公眾疑慮。
明報記者 孫澤芳
民航處未有回應空域問題，但指機管局2021年聘顧問公司為三跑設計飛行程序及優化航道，邀航空公司及專家參與，並應用最新衛星導航技術和現代飛機性能，包括「所需導航性能飛行程序(RNP)」，能提升運行效益及增空域容量，經優化後三跑能按需求及配套運作等，循序漸進達每小時處理102架次長遠目標。惟處方未具體提及何時可達標。
國際航空運輸協會(IATA)回覆稱，有效使用空域視乎「要求授權的所需導航性能飛行程序(RNP-AR)」 的執行。翻查資料，RNP及RNP-AR為飛機利用自身導航，減少依賴地面引領的新技術，有助降低飛機安全間距要求，增升降頻率，但現時非所有飛機均配備相關技術。
昔研3方案增量 前提改空域
翻查2011年公布、機管局委託「英國國家航空交通服務有限公司(NATS)」的研究， 三跑要達102架次容量，珠三角空域須重新設計，令本港機場可用更多北向及西向空域，以增3個飛行場景(見圖)：(1)北面起飛航道；(2)由西向東降落的長距離進場航道(long final，遠距離已對準跑道準備降落)；(3)獨立降落程序，即兩跑道可供平行同時降落。
報告明言若空域不變，三跑最高容量難(unlikely)增至102架次。時任運房局長張炳良稱，與國家及澳門民航局2007年已有方案，香港與內地2020年共享空域(見表)。
現時雙跑道系統每小時最高可供約68架次飛機升降，即全年約42萬架次，2018、2019年全年飛機升降量達到甚至超越此容量上限，但去年全年升降量約28萬架次，相當於疫前六成半，今年首8個月則有24萬架次。
兩跑北上「排同一條隊」
林超英料效率難大增
研究三跑多年的前天文台長林超英向本報分析，AIP顯示三跑啟用時兩地無共享空域，故仍無北向航道。三跑系統下新建北跑道降落、中跑道起飛，南跑道可飛可降；他根據AIP指出，無論從中跑道或南跑道起飛均不能立即轉北，需照舊「兜圈」，進入內地空域最近路線仍只能經羅湖上空空管移交點；即使有兩跑道起飛，仍因只「排同一條隊」入內地空域，效率難大增。
林認為北向航道實際上不可行，因飛機到達羅湖上空移交點時須達4800米高度，如不先兜圈，或不夠時間攀升；但若增設高度規定較低的新移交點及相關北向航道，或與深圳寶安機場航道重疊。
機師：兩跑同降落或進入內地
有資深機師稱，因跑道西面空域沒擴充，估計未必能在兩跑道同時向東降落，AIP亦顯示只繼續以短距離進場(short final)。該機師解釋，據國際民航組織(ICAO) 規定，如兩機同時降落，需在離跑道橫距10海里起平行對準跑道；但在北跑降落的飛機，因需與另一機保持橫距，逐漸轉彎到10海里位置對準跑道時，或需重新進入內地空域，且有可能與澳門機場航道重疊。長距離進場的重要在於飛機早確定降落，可避免其他機闖入降落路線範圍，減低復飛的需要。
專家倡效希斯路縮安全間距
有曾在政府工作、熟悉機場運作人士大致認同上述觀察，惟指本港大部分需求為往東南亞的南飛航班，北飛華北、北亞及歐洲較少，未必需北向航道。該人士重申新技術令飛機定位更精準，可研壓縮安全間距或改標準，舉例倫敦希斯路機場2015年以秒距取代航距，每小時降量增4班。
立法會議員張欣宇相信，雖然空域問題未解決，但以技術可增升降量，不過盼當局到立法會公開數據解說運算。張又指出，航道設計需有助開拓高價值航點，當局需考慮長遠發展。
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