大灣區GBA專題：南沙方案頒布百日 搭通海運鐵路航運 南沙灣區中心 學者：未來應跳出廣州

大灣區GBA專題：南沙方案頒布百日搭通海運鐵路航運南沙灣區中心學者：未來應跳出廣州

[2022.09.19] 發表

【明報專訊】編者按：去年9月《明報》大灣區專版面世，駐站記者報道灣區一手熱點政策、專家分析，亦有生活指南、休閒趣聞。創版一周年之際，正值國務院《南沙方案》頒布將近百天、《前海方案》亦已一周年，本版將連續3天刊載灣區三大創業熱土——廣州南沙、深圳前海和河套地區的最新建設進程和學者分析。未來亦將繼續為讀者呈現更多元、更實用的灣區資訊。

國務院《廣州南沙深化面向世界的粵港澳全面合作總體方案》(以下簡稱《南沙方案》)出台已近百日，配套措施正相繼落地，外界關心新政是否能令發展多年仍「蓄勢待飛」的南沙真正插上翅膀。有學者表示，經歷早年「打基礎」階段，南沙的交通和產業逐漸成形，未來應跳出「廣州南沙」，從大灣區中心點的高度去定位和發展，構建面向RCEP的國際供應鏈樞紐，並要考慮如何與香港合作。【系列三之一】

明報記者劉曉宇

2011年，開發深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴作為「粵港澳合作的重點項目」被寫入國家「十二五」規劃綱要，三地從此被視為未來廣東轉型升級的三大重要平台。至2021年9月，國務院頒布《前海方案》和《橫琴方案》，9個月後頒布《南沙方案》，標誌着三地都獲得了國家層面的具體政策加持。

坊間流傳一句話，「廣州的今天在越秀和天河，明天在黃埔，後天才是南沙」。廣東亞太創新經濟研究院副院長、廣州南沙新區規委員會城市規劃委員會專家鄭天祥指出，廣州版圖南北跨度超過200公里的特殊性，加上政府過去更着重廣佛同城建設和黃埔區開發，令南沙較難聚集政策和資源。曾參與南沙「十三五」、「十四五」規劃內容制訂的廣東亞太創新經濟研究院區域經濟所所長張志明亦表示，「我們叫南沙『區域幾何中心』，但一直以來沒有發揮出它應有的效能。」

鐵路航運匯聚學者：交通競爭力強

放諸整個大灣區，南沙是位於中心的天然港灣，地理位置和地形極佳。2012年，南沙獲批國家級新區，隨後幾年又逐漸擁有了廣東自貿區、粵港澳全面合作示範區、廣州市副中心的「三區一中心」定位。張志明憶述，此前大家對南沙的概念還是類似從化、增城等廣州郊區，「2012年開始整個戰略定位在逐步上升」。

頭銜來得快，真正產生實際的效果則需假以時日，產業、交通亦如是。2015年，中國鐵建等首批央企入駐南沙，設立華南或區域總部，城市基建相繼展開。「進入『十四五』，南沙城市格局、基礎設施建設已有一定的規模，現在應該就逐步邁入產生效益的階段。」近年來，南沙軌道交通發展迅速。廣州地鐵18號線去年延伸至萬頃沙，市中心半小時抵達南沙南端，未來還計劃延伸至中山和珠海。「未來從灣區互聯角度看，南沙的交通競爭力會非常強。」張志明指出，南沙應進一步整合各種交通資源，形成「多式聯運」。「南沙的航運在大灣區已有一定競爭力，現在南沙港鐵路建好了，海運、鐵路、路運可以結合。(南沙到)深圳寶安機場最快半個多小時，廣州白雲機場1個多小時，可將它們視為南沙後備機場。從距離上說，南沙到深圳、珠海、中山灣區各地都很近，整合利用多種交通方式，就能達到1+1大於2的效益。」

「其實『後發』也是一個優勢。現在提到的雙循環、全國統一大市場，都是關於區域內的發展。放到更大的維度去看，南沙的優勢就出來了。」張志明強調，南沙「不應只是作為廣州的南沙，而要從大灣區中心點這樣的高度去考慮定位及發展」。

倡建多方合作造就國際供應樞紐

今年1月，南沙發布全國首個對標RCEP、CPTPP自貿區創新政策，包括探索簡化海關程序，探索放寬服務業外資市場準入限制等。張志明表示，相較前海和橫琴與港澳對接的清晰定位，南沙的優勢在於可以跳出這種雙方合作框架，「變成三方甚至更多方合作」。他指出，全球化背景下，新冠疫情、中美摩擦、俄烏衝突都導致供應鏈一定程度斷裂，依託多式聯運的交通體系，南沙可以在RCEP框架下構建自主可控的國際供應鏈樞紐，「這樣的維度下，南沙站位會更高，市場會更廣」。此外，月初開學的香港科大(廣州)將帶來新一波人才和科研項目，「若能把科大和戰略帶來的優勢放大，整個南沙的產業可能會發生比較大的變化，會偏向於相對比較前沿型的科創」。

張志明補充，「產業的培育講10年一個周期，現在發展迭代愈來愈快，但3至5年還是需要的」。他認為，「十三五」(2016至2020年)是南沙產業搭基礎的階段，「十四五」(2021至2025年)期間可能會有一定的成效，「可能到『十五五』(2025至2030年)甚至到『十六五』(2031至2035年)，『後天在南沙』的時代就來了」。

南沙GDP增速廣州第二

去年，南沙區GDP總量為2131.61億元人民幣，增長9.6%，增速位列廣州第二。從絕對值來看，南沙GDP在廣州各區僅排第七，是第一名天河區經濟總量的三分之一左右。鄭天祥表示，南沙此前引進的中鐵、中交、越秀等總部未能帶來實質的產業和總部經濟的繁榮，是因地產金融引起。他認為南沙應轉向高質量發展，發揮原來港口、汽車兩個優勢，將支柱產業做大，用新能源、智能科技進行綠色化改造，不再單強調吞吐量，而是強調質量。

「南沙港本身是河海結合部，在起步階段設想大而全可以，但現在已經建設到第五期了，還要建六期；一味擴大規模是不行的」。他認為南沙的重點應是南北航線，吸收泛珠三角、中歐班列貨源，「這誰也爭不過你，是不是？」然而一直向外擴張就會吃力，因為河海港水深不夠，「香港最淺的地方港口都是15米了，它再挖一點就是17米，全球最大的班輪都可以進出。(南沙)這裏原來只有11米、10米，要挖到17米成本就太大，沒有必要」。

港口應研與港分工不爭吞吐量

鄭天祥主張在灣區建立起兩個都市圈，一個以北部的廣州為中心，另一個以深圳、香港等南部城市為中心，「那麽南沙剛好是處在兩個中心交界的地方，區位在未來會非常好」。他還強調，南沙要做好與香港在港口方面的分工，不要搞競爭，香港發展高端航運、大船租賃和海事仲裁服務，南沙則可依現有的100多架租賃飛機、100多條船做面向內地的租賃，而不是去競賽減稅、爭吞吐量有多少，「南沙未來如何與香港及周邊合作，也是一個方向研究」。