時事議題：票價「可加可減」可檢討
【明報專訊】票價直接影響市民的生活，港鐵年年加價惹來爭議，專營巴士同以「可加可減」機制調整票價。然而不論本港的經濟環境及能源價格如何變動，專營巴士及港鐵的票價均長期只加不減。隨着油價下跌，巴士公司利潤可觀，有意見提出需調整巴士票價機制以回饋市民，引來討論。運輸及房屋局正研究在巴士票價調整機制下個別因素是否有改良空間，預料2017年中完成檢討。
巴士票價調整
政府2006年就專營巴士引入「可加可減」票價調整機制，但不同於港鐵單一參照票價調整方程式且直接驅動調整的制度，專營巴士的票價調整申請一概須經行政會議批准，行會按照6項因素評估後決定。過往多數情况下，巴士公司獲批的加價率都較其申請的為低，累計增幅及加價次數不如港鐵。
◆6項調整因素
1. 票價調整方程式結果，如達-2%(即一角左右)或以下政府便會主動全面檢討票價
(0.5×運輸業名義工資指數變動)＋(0.5×綜合消費物價指數變動)－(0.5×生產力增幅，現設定為0)
2. 自上次調整車費以來經營成本和收益的變動
3. 未來成本、收益和回報的預測
4. 巴士公司需要得到合理的回報率
5. 市民的接受程度和負擔能力
6. 服務質量
?2008至2016年主要公共交通票價調整(見表)
◆回饋機制
根據新加坡陸路交通管理局公布，2012年，香港的巴士票價水平高於倫敦及新加坡。專營巴士票價調整機制設有乘客回饋機制，專營巴士公司的固定資產平均淨值回報率高於9.7％的指標時，就需要與乘客均分超出的回報。乘客所得的部分會保留作「回饋乘客數額」，用以提供票價優惠，或紓緩日後的加價壓力。按機制，專營巴士公司須於其財政年度結束後5個月內公布其「回饋乘客數額」，若「回饋乘客數額」的結餘超過上一會計年度的全年收益1%，巴士公司須在公布該數額結餘後12個月內動用「回饋乘客數額」，提供票價優惠，直至有關結餘低於上年度全年總收益1%為止。
立法會交通事務委員會委員田北辰2016年底指近年油價大幅回落，減省專營巴士公司的營運成本，亦令巴士公司的回報率較高，建議可加大回饋，如設利潤「封頂」制度，在超出一定的回報率後全數回饋市民。
例子：九巴回程折扣優惠
截至2015年12月31日，九巴積存的「回饋乘客數額」約5900多萬元，而其2015年度總收益的1%則為約6800多萬。雖然有關數額未達至上年度總收益的1%，但九巴亦啟動回饋機制，在2016年11月5日至2017年1月31日期間提供即日回程車費八折優惠，但不包括大部分過海隧巴路線，部分長短程路線的收費在回程可節省約幾毫至三四元不等。
有市民認為優惠期過短又未惠及過海路線，無法享用；又有市民指選擇交通工具時，主要考慮路線及車程，即使九巴推出回程八折優惠，亦不會增加乘坐巴士的次數。
方程式加入油價因素
支持：目前機制失效
受惠油價大跌，九巴母公司載通國際2016年3月公布2015年九巴除稅後盈利為4億8820萬元，利潤比2014年?升1.48倍，而盈利增長的主因是燃油成本年內下降逾5億元。時任立法會交通事務委員會副主席鄧家彪表示，國際原油價格於2014年初至2016年4月下跌逾六成，根據各專營巴士公司年報資料，燃油成本佔巴士營運成本約兩成，但巴士票價未跟隨油價跌幅而調低，認為目前機制失效，建議政府趁檢討機制期間，重新考慮將油價因素納入方程式。他說，即使現機制不包含燃油因素，過往巴士公司亦多次以油價急升為由申請加價並獲批准。相反，若方程式計及燃油因素，以過去兩年油價跌幅計算，政府早就可以啟動檢討票價機制。
反對：掛鈎油價 恐引狼入室
以立投資董事總經理林少陽2016年3月撰文指出，2009年首次檢討機制時有立法會議員認為專營巴士不應加入油價因素，以免巴士公司直接將當時高漲的燃料成本轉嫁乘客，但2016年九巴公布業績後，有立法會議員認為政府應盡快修補機制缺陷。他認為這說法是「輸打贏要」，把任何涉足公用事業的商業機構變成公益事業，最好希望它們一分錢也不賺。
《明報》2016年4月的社評亦認為，巴士票價引入燃油價格變動因素對市民未必有利，並指過去20多年油價升跌幅度雖呈暴升暴跌，但總體趨勢仍然上升，而油價跌至目前的水平很可能已見底，再下跌空間有限，回升的可能更高，引入油價因素有機會出現引狼入室的效果。
政府：須審慎考慮
運房局2016年4月回應相關建議時表示，機制下的綜合消費物價指數已包括油價影響的變動，方程式的結果大致反映整體經濟情况，專營巴士公司經營成本除燃料開支外還包括工資、維修、保險等，這些開支近年持續向上，若票價調整安排加入任何新元素，新元素的上升和下降同樣會影響票價，因此必須審慎考慮及小心處理。
◆巴士服務重組(見圖)
■模擬試題
資料A：2000及2015年公共交通工具總載客量(表)
資料B：新鐵路通車對巴士服務的影響(綜合報道)
港鐵2010年取代巴士成為最多人乘坐的公共交通工具，巴士客量過去5年已流失4.2％，但同期巴士線只減了2％，有些嚴重與港鐵重疊的巴士線，客量雖大跌五成至九成，卻苦撐營運，既不符成本效益，又不環保。九巴接受訪問時表示，2009年西鐵九龍南線通車後，268B線客量至今已下跌五成；而途經馬鐵沿線的82M線自2004年鐵路通車以來，客量亦跌了一半；692線隨着將軍澳線2002年通車以來，客量更大跌九成。
2013年施政報告提出以「區域性模式」重組巴士路線， 九巴2014年1月透露，過去5年，400多條路線中99%路線的行車時間都增加，平均增加17%，脫班問題常遭詬病。在中環上班的潘小姐批評，她乘坐的巴士經常脫班，8至11分鐘的班次往往要等半小時，又常「飛站」，改乘港鐵可節省時間。
九巴認為行車時間增加與路面車多有關， 九巴時任副董事總經理歐陽杞浚引述運輸署數字指出，發牌車輛在上述5年間增加14.4%，由44.7萬增至51.1萬架，新增的6.4萬架中，私家車佔6.2萬架，巴士反而減少近100架。他認為路面太塞車，路線重組又難推行，脫班只會惡化，要經營下去就只得加價，但這不是解決問題的方法。九巴認為要解決脫班，重組約200條路線事在必行，既可紓緩路面壓力，亦可節省乘客乘車時間，令九巴更有競爭力。
資料C：部分持份者對巴士路線重組的意見
?市民A：重組計劃以避免與鐵路重疊為由，削減了我平日乘搭的巴士線，間接逼我轉搭港鐵。但港鐵票價比巴士貴，計劃實行後，我要乘巴士到地鐵站再轉港鐵，車費將貴一倍，我上班的交通費會大增，這樣對市民很不公平。
?政府官員B：部分區域的巴士路線乘客量均下跌，巴士公司有切實需要在短時間內重組路線，維持效率。政府過去1年9個月與不同議員和地區人士見面超過120次，出席7個地區諮詢會，已修訂計劃方案，吸納議員合理要求，重組不能無止境地押後和觀察，否則大部分乘客會受影響。
?區議員C：政府重組巴士路線對地區市民影響甚大，區議會必須審慎考量及蒐集民意，政府亦應在新鐵路全線通車3個月、做乘車慣性模式等仔細調查後才決定計劃，不應倉卒推行，在未有充分諮詢區議會的情况下就實行計劃是「霸王硬上弓」。
?環保人士D：專利巴士是行走繁忙道路的主要交通工具，亦是路邊空氣污染的主要來源，政府應加強重組路線，削減或合併路線，盡量減低繁忙道路的巴士流量，以減少廢氣排放，改善空氣質素。
?巴士公司代表E：新鐵路通車後，多條巴士路線載客量大減，最嚴重的十多條巴士線需要公司「倒貼」逾億元營運，公司連年虧損，路線重組可削減部分載客量及重疊的路線，減輕營運成本，解決資源重疊問題，平衡收支。
◆資料回應題
1.根據資料B，分析導致資料A所反映現象的原因。
2.參考資料C，政府推行巴士服務重組時，不同持份者之間會發生什麼衝突？解釋你的答案。
◆ 延伸回應題
3.有人認為政府「以鐵路為主、巴士為輔」的政策利多於弊，你同意嗎？參考資料及就你所知闡述你的看法。
■相關概念
公眾利益(public interest)
城市規劃(urban planning)
公共運輸(public transport)
可持續發展(sustainable development)
