中國商飛三大年度目標 僅一項達標

2021年進入尾聲，國產幹線客機C919的試飛取證工作和交付第一架能否如期在今年內完成，愈發令人關注。根據最新的消息，相信這個目標已無法達成，而且中國商飛今年初高調公布的三大年度目標，有兩個都要「彈票」。

據內地媒體報道，11月18日，中國民用航空局在北京召開「2022年專家徵求意見座談會」，聽取19名行業內外專家對明年民航重點工作安排和行業高質量發展的意見建議。

在座談會上，中國工程院院士、中國商用飛機有限責任公司首席專家兼C919客機總設計師吳光輝建議，繼續將C919的審定和頒證工作納入2022年的民航工作計劃，加大相關資源、人員投入，為C919的交付運營做好準備。這個發言無疑是暗示明示，C919申請適航證的試飛工作已無法趕及在今年底完成，必須持續至明年。

由於目標「彈票」始終比較「無面」，根據內地機構作風，這種低調婉轉的座談會發言，可能已當是正式的宣布和向外「交代」。

據內地媒體報道，中國商飛今年初曾經高調公布三大年度目標：第一，是幹線客機C919完成試飛工作，取得適航證，兼且交付第一架；第二，是開工製造中俄合作研發的遠程寬體客機CR929的首架原型機；第三，是支線客機ARJ21由投產計起至今年底的累積交付量至少要達到100架。

由於C919的6架原型機分別在4個基地密集試飛已相當時間，所以外界之前一直估計，C919趕及在今年底獲得中國民航局發出適航證機會仍是相當高的。

而只要能夠取得適航證，在今年底交付C919的第一架量產機給東方航空，亦應該不成問題。因為東方航空接收首架C919之後，並不會即時投入營運，至少還要準備好幾個月才會真正載客。但現在看來，C919在今年內取得適航證和交付第一架的機會，相信已成為泡影。至於CR929，首架原型機已於今年9月2日開工製造，本欄上月亦有提及。不過，這也並不代表CR929的研製進度理想。因為CR929的首架原型機只是有某些較簡單的部分開工製造，大多數部分的詳細設計圖紙實際還未完成，未來仍然要逐個部分出圖紙和開工。至於最關鍵的發動機亦未選定。

因此，有些內地媒體樂觀聲言，CR929的首架原型機可望在2023年首次試飛，筆者認為可能性極低。根據中國商飛以往表現，估計即使CR929的研製工作順利，兼且能夠採購到所需要的大推力發動機，CR929的首架原型機至少也要2025年才能進行首次試飛。

至於第三個目標──ARJ21由開始投產至今年底的累積交付量至少要達到100架，筆者早就指出，目標定得太高，很難達到，而且更似是官方政治目標，可能只是為了配合中共建黨100周年。因為以此計算，ARJ21今年的交付量至少要達到54架。

資料顯示，由2015年至2020年，ARJ21的累積交付量才46架。其中，2019年交付12架，2020年交付24架。而且，ARJ21去年的交付量能夠增加一倍，只是因為其生產線在去年由一條變成兩條。截至9月18日，ARJ21今年只交付了17架，與至少54架的目標相距甚遠，無法達標已屬必然的事。

其實，內地官方機構及高新科技業者經常都出現這種誓神劈願許下目標，或者強調研製工作已取得重大進展，但之後卻一再「走數」的情形。

例如，內地在2018年就聲稱，三大國產記憶體生產商將於2019年開始大量生產快閃記憶體和DRAM晶片，打破外國壟斷；到2020年至2021年，可望在內地市場取得可觀的佔有率，甚至影響到國際市場。但至今已超過三年，國產記憶體究竟在內地市場取得多少佔有率，還未有任何數據。

又好像28納米製程的光刻機，一年多前內地已聲稱研製工作已取得重大進展，可於2021年開始量產。但其後，又改口為2021年或2022年開始量產。有些目標已是多次「走數」，例如「新舟700」渦槳支線客機的首次試飛，水陸兩棲飛機AG600的交付，隱形轟炸機的首次試飛，艦船的綜合電力推進系統，潛艇的無軸泵推推進系統等等。

筆者明白，有些內地人認為，內地在一些關鍵技術上落後，兼且備受美國封鎖，為了避免國民恐慌、穩定軍心民心，必須將各種高新科技的研發進度說得「超前」一些，以鼓舞國民士氣；同時，這也是保持政權穩定的手段。

但問題是，亂開空頭支票，這麼多目標跳票，有些甚至跳票不下三幾年，國民有什麼感想？這不是更加有損民心士氣？明報記者 薛偉傑