觀點與角度：Uber／的士如何管？
【明報專訊】的士服務近年為人詬病，間接令Uber等叫車服務應用程式流行。不過警方認為Uber服務違法，曾採取連串放蛇行動，2015年起先後拘捕3名Uber職員，指控他們涉嫌協助及教唆非法載客取酬，另外拘捕5名「白牌車」(即私家車車主未領有出租汽車許可證卻經營載客取酬業務)司機。
裁判法院法官2017年3月裁定Uber該5名司機非法載客取酬及沒有「第三保」罪成。事件引發各界對本地法例是否追不上資訊科技發展的討論；的士業界則認為Uber影響他們的生計。另一邊廂，政府研究引入「專營的士」改善服務質素，同樣引發爭議。
事件背景
根據香港法例第374章《道路交通條例》第52條(3)款，未領有出租汽車許可證的私家車，以出租或取酬方式載客即屬違法。裁判官認為立法的原意不是為減少提供予大眾的交通服務，而是為保障乘客的安全(safety)，因為乘客在路程中是將生命交付在司機身上。裁判官認為，Uber涉及商業交易及非法載客，符合該例的犯罪元素，載客取酬服務仍須受規管，以保障公眾利益。代表Uber的辯方則認為條例過時，惟裁判官強調科技雖改變了司機招攬乘客的方式，但看不到Uber與白牌車及私家的士有何具體分別，裁定5名Uber司機罪成，各被判罰款1萬元及停牌12個月。運輸署發言人回應，希望判決起阻嚇作用，並建議對的士服務質素要求高的市民可選用專營的士服務。
政府自2015年起研究推出專營的士(前稱「優質的士」)，涉及3個專營權共600輛專營的士，專營權有時限亦不可轉讓，現有普通的士的營辦商也可競投。消息人士指出Uber也可參與投標，新專營權下，政府建議營辦商車隊要有一半的士可供輪椅上落，車廂設有無線上網及手機充電設施，還要開發召喚服務的手機應用程式，供乘客投訴及為司機評分。政府初步建議起表價約32元至36元，較現行收費貴三成半至五成，料最快2018年完成法案草擬。
政府2016年5月委託顧問公司收集市民意見，用電話訪問逾2000名市民，超過六成受訪者稱即使未知收費也會考慮乘搭專營的士。而受訪者期望專營的士做到以下(依次序排列)的要求：
(a) 司機態度良好
(b) 不會拒載、揀客
(c) 不會兜路
(d) 車廂較寬敞
(e) 車廂設施較齊備。
另外，四成以上受訪者表示會同時選用專營的士及普通的士(雖然未知會否減少乘搭普通的士)；有超過三成受訪者表示選用專營的士的同時，應該不會減少使用普通的士。
■評論摘錄——政府監管模式追不上科技？
◆法例過時 恐失經濟動力
Uber被判敗訴後，佘雋知在庭外表示對判決非常失望，強調汽車共乘不應是罪行，判決違反港人利益。他又強調香港現行交通法例過時，倘若香港不與時並進修改法例，就會落後於其他地方，亦會失去非常重要的經濟增長動力。——Uber香港區總經理佘雋知
監管模式沒與時並進
徐家健在港台節目《香港家書》批評：「塞車，我相信沒有司機或乘客會喜歡。但我看到更大的問題，是政府在施政方面大塞車。很多早應被取替的監管模式，政府都沒好好與時並進。」——美國克萊姆森大學經濟系 副教授徐家健
?解讀
兩人從本地法例及政府監管有否追上科技和社會發展的角度，評論Uber存在的意義。判Uber敗訴的裁判官認為以往白牌車司機要在街道上招攬乘客，現在用手機「彈指之間」就可做到，但兩者本質上沒有分別，一樣涉及商業交易及非法載客，符合《道路交通條例》的犯罪元素。
「汽車共乘」有市場需求
Uber香港區總經理佘雋知不同意裁判官的看法，認為現時法例過時，落後於創新科技的發展，亦扼殺現時的市場需求。他說本港私家車想取得出租車牌照十分困難，即使是提供高端服務的UberBlack亦僅有部分能滿足到政府要求的「豪華房車」的車型限制。但他強調Uber為一家科技資訊公司而非車行，冀政府能就「汽車共乘」公開諮詢，以確立其合法地位。
Uber提倡「汽車共乘」，鼓勵車主用閒置的汽車提供接載服務，善用資源之餘還可增加收入。另外，乘客也可以「拼車」，與同一路線的其他乘客平分車費，體現「共享經濟」(sharing economy)的概念。
政府監管僵化 助長的士霸權？
學者徐家健則從制度和經濟角度出發，提出「Uber這類靠市場供求定價，又透過市價調節路面車輛數目的新興交通網絡公司，不單可減少司機僅一人一車於街上『兜來兜去』找乘客的情况，更可利用大數據有效地安排不同地方的乘客，順路一起乘搭同一架車，這些都是幫助減少塞車的好方法」。他進一步點出本港現時的士監管制度僵化，無法緊貼市場需求，出現的士霸權問題。
港府近20年未有發出新的市區及新界的士牌，的士收費沒加太多，牌價上升，司機只有靠「黑面」拒載篩走一些他們認為掙錢不多的乘客，「而Uber之所以成功，主要是車費高低彈性極高，令車輛供應能夠有彈性地緊貼市場需求」。
■評論摘錄——「專營的士」能解決問題？
◆業界長期不思進取
《明報》3月15日刊出的社評，題為〈市民渴求優質的士 業界勿圖一己之私〉，指出「的士商會常批評政府沒有施援，現在還推出『專營的士』加重業界壓力，是『官逼民反』，云云。人必自助而後人助，當前的士業陷入困境，很大程度上是業界長期不思進取種下的惡果……資料顯示，有關的士的投訴，由2010年的7997宗，升至2014年的10,060宗，佔公共交通服務投訴個案約五成。有司機拒絕接載長程乘客，太短程也不肯接……Uber出現後一度大受追捧，已說明市民對的士服務的不滿有多大」。——《明報》社評
政府幫助不足
吳坤成在港台節目《千禧年代》中表示，明白市民覺得普通的士服務「有詬病」，業界亦正找藥醫治，但政府作為「專科醫生」卻沒有理會他們。他擔憂最終的士行業會收縮：「業界有去做嘢，點解政府唔幫我哋？」——全港的士關注非法載客取酬大聯盟召集人吳坤成
?解讀
Uber被判敗訴，「全港的士關注非法載客取酬大聯盟」發表聲明歡迎裁決，要求警方即時採取打擊行動。聯盟早前批評政府部門未能就「非法載客取酬」的問題採取適當的監管措施，令有關非法行為不斷蔓延，影響的士業界的生存空間。
對於的士業界指摘Uber「搶食」，佘雋知認為Uber與的士可以共存，並舉例稱郵局亦未因電郵的出現而消失，只是轉為另一種經營方式。若行業不引入競爭就會萎縮，並認為本港的士業為「單一市場」，冀競爭委員會研究Uber如何能與公共交通業共同發展。
業界斥打擊生計
政府文件則指出，「在任何取酬載客行為均須依法規管的政策大前提下，我們認同社會上的確對服務質素較佳、收費較高的個人化點對點的公共交通服務有一定的需求」，擬推出共600架「專營的士」方案，明言「既維持個人化點對點服務定位，又能適時適度引進日漸普及全球個人化點對點交通服務市場的網約服務方式，對市民及業界而言屬雙贏方案」。
的士業界卻不認同方案為「雙贏」，3月17日近400輛的士停泊立法會附近一帶，要求議員敦促政府擱置方案。吳坤成承認需要改善的士司機服務質素(quality)，但認為專營的士是「斷錯症」，無助提升服務水平，更會打擊業界生計。吳強調業界一直願意改善服務，包括為司機提供入職培訓、新增GPS系統、信用卡付款等，然而政府推出專營的士，將抹殺業界努力。推動的士發展聯會發言人李超凡也認為，政府應在現有1.8萬部的士的框架下作改善，並非引入額外競爭。
制度入手引入競爭
明報社評利用交通投訴組的數據佐證的士服務質素的不濟：有關的士的投訴佔公共交通服務投訴個案約五成。社評分析背後原因，目前全港的士牌照表面上由個人或公司擁有，然而大多數的士均交由車行打理，整個行業主要由幾間大型的士公司把持，「由於的士牌照是永久的，不少持牌人往往只視的士牌為一種可以炒賣的資產，無心搞好的士業務」。
目前的確已有的士車行意識到危機感，推出優質的士改善服務，可是社評認為不能單靠個別業界人士的良好意願，應當從制度改革入手，支持政府推出優質「專營的士」計劃，一邊針對Uber出現所衍生的白牌車問題，一邊希望提升的士服務水平，鼓勵競爭。與吳坤成的意見相反，社評認為引入「專營的士」，可為的士司機提供更多工作選擇；而且市場上多了600輛「專營的士」，也不大可能對1.8萬輛現有的士帶來生存威脅，何况「專營的士」收費較一般的士高，兩者市場不同，普通的士不可能被取代。倘若的士業界願意自強不息改善服務，憑着價格優勢，並沒有理由懼怕競爭。
[通通識 第449期]
