建設成本為何難降？
由於高鐵本身可以拉動當地經濟發展，推進趨於平衡的地緣格局，屬於國家統籌戰略布局規劃，儘管中西部高鐵暫時都是賠本賺吆喝，但在7月20日國家發改委印發的《中長期鐵路網規劃》(2016—2025年)中，中國高鐵網目前的「四縱四橫」依然升級為「八縱八橫」。
據悉，到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現相鄰大中城市之間1~4小時的城市圈，中西部地區成為重中之重。
高虧損的背後自然有一筆高投入的帳。那麼，在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項目屢屢超標的情況？據記者了解，就已經建成的線路來看，建設成本往往超出最初的預計。2004年國務院批准的 《武廣鐵路客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。
京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，原先的預算大漲，最終突破200億元。
「從全世界範圍看，高鐵都鮮有絕對盈利的先例，實際上我們國家從土建和車輛兩個方面的成本來估算，已經大大低於國際水平，國外高鐵造價是國內高鐵造價的2至3倍。」對此，原鐵道部一位官員對記者說。
據該官員介紹，相比於德國法蘭克福科隆線約3億元/km的造價和韓國於2004年通車的高鐵路基2.5億元/km的造價，國內高鐵的造價具有較大的競爭優勢，一般僅為1.5億元/km。
但記者也注意到，過去高鐵項目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現實。審計署曾有官方審計結果顯示，京滬高鐵1、4標段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規定調減工程計價、超範圍調增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元。
京滬公司將鐵道部經濟規劃研究院負責的通用參考圖動態跟蹤和技術服務工作中的部分內容，重複委托給中鐵工程設計諮詢集團有限公司，增加了工程成本2200萬元。
據統計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業務涉足高鐵領域，其高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系統身居要職。
隨着反腐深入，未來高鐵的建設成本或許也會變得更「經濟」，這將從源頭為高鐵「減負」，改善其盈利水平。
