據《中國經濟周刊》報道，東部沿海地區的高鐵線正在成為最大的利潤「奶牛」。京滬高鐵當初的預期是5年建設周期，加上運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後再用14年還本付息。在經歷連續兩年以10億為單位計的虧損後，2013年甚至有市場傳言稱，京滬高鐵的第二、三大股東，平安資產管理公司和全國社保基金理事會還曾提出過退股要求。
但就在2014年，京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經逼近盈虧平衡點，去年這條彙集全國高鐵八分之一旅客人數的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達近66億元的淨利潤，一舉成為鐵路總公司手裏最值錢、最優質的資產。
長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出。記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財報上看到，連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，淨利潤1.42億元，去年利潤進一步擴大，達到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元後，同樣在去年迎來利潤拐點，淨利潤1.01億元；而據鐵路總公司原副總經理胡亞東透露，建設長度較短的滬杭高鐵目前也已經實現盈利。
這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市占了11個。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。
另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹着「人口紅利」的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例，香港段尚未開通，但在已經連接珠三角兩大靈魂城市的骨幹線路上，深圳和沿途設站的東莞都是人口流動大市。根據第六次人口普查結果顯示，10年間廣東省人口淨流入人數約為2062萬，排名全國第一，最有吸引力的城市便是廣州和深圳。
2008年就開通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專線，120公里長的鐵路線也連接着北京和天津兩個舉足輕重的北方城市，輻射的經濟圈人口數量過億。
雖然沒有京滬高鐵那樣低負債率的優勢，據中鐵隧道集團副總工程師王夢恕介紹，目前這條「明星線路」也是盈利狀態。
