復航黑盒子解讀顯示，班機右邊引擎發出警告，機師卻關掉左邊正常的引擎，導致引擎都失去動力，飛機墜毀。駕駛做法違反標準作業程序，使人質疑台灣機師的培養教育是否足夠。童清峰

復興航空GE235空難第四天，氣溫仍低，陽光逐漸露臉，雖然已過了黃金救援期，搜救人員並未放棄希望，2月7日一大早就在基隆河岸以人鏈圍圈的方式，在冰冷的河水中徒手挖掘河岸底部搜尋失蹤人員，當天尋獲具罹難者遺體，復航死亡人數增至42人，尚有一人失蹤。空難第九天(2月12日)最後一名失蹤者終於被尋獲，空難死亡人數增至43人。

這起空難是復航7個月以來的第二起，震驚全球，也讓台灣飛安蒙上陰影。飛航安全調查委員2月6日下午公布兩具黑盒子，座艙語音紀錄器(CVR)和飛航紀錄器(FDR)所顯示的記錄大出外界所料，疑似機械與人為操控失誤，導致這場空難。

當天由民眾行車紀錄器所錄下的失事畫面清楚呈現航機墜毀剎那，可見復航迫降時不斷往左偏，左側螺旋槳失去動力，機身呈九十度翻轉，繼而墜入基隆河。當時專家研判，兩個螺旋槳引擎並未同步運作，左邊的一號發動機幾乎是停滯狀態，右邊的二號發動機零推動力，失事主因朝向機件故障。

黑盒子的記錄推翻這個說法。失事班機起飛後3分24秒就墜河，在這短短200秒內，駕駛艙就傳出7次警告聲響。根據紀錄，復航出發時兩具發動機均正常，一分鐘後，二號發動機發出警告，但機組員卻將正常運作的一號發動機油門關閉，瞬間造成兩具發動機都失去動力，失事前17秒，駕艙組員一度將一號引擎重啟油門，無奈為時已晚，失速墜毀。

專家對此一致命的失誤議論紛紛。飛安會公布的飛航資料紀錄器資料顯示，失事航班從上午10時52分38秒二號引擎發出故障警告，機組員短短4秒便很不尋常地收一號引擎油門。一位機師指出，收掉油門不等於關引擎，後續還有順槳(槳面角度改變，讓螺旋槳可以減少阻力，順著氣流來轉動)、斷油。根據飛航SOP(標準作業程序)，每個動作都要正副駕駛雙重確認。

但外界不解的是，駕駛艙內的3名機師都有豐富經驗，正駕駛廖建宗飛行時數4,914小時，副機師劉自忠6,922小時，觀察員洪炳衷1.6萬多小時，3人總時數約2.8萬小時，竟然對錯關引擎渾然不覺，相當不可思議。

飛安會執行長王興中表示，油門控制沒有自動功能，是人為控制關閉，坐在左側的廖建宗及右側的劉自忠兩人都可以操控油門，廖是主控，但現在只讓數據說話，暫不談論究竟是誰關掉油門，以免掀起更大爭議。

由於機師應變標準作業程序不合格，民航局隨即以不符「發動機故障的標準作業程序」為由，要求復航ATR的71位機師必須全體召回重訓，並測驗緊急應變程序。由飛安會籌組的調查小組成員涵蓋海內外專家。由於失事客機旅客逾半是陸客，中國大陸也受邀，首度參與台灣主導的空難失事調查。飛安會預計3月初會完成初步報告，最終調查報告則要等到10個月之後。

王興中指出，復航GE235當天上午從台北松山出發飛往金門，10時51分12秒開始滑行，52分01秒離地，剛起飛37秒，高度才拉到1,200英尺時，二號發動機故障，失去動力，警告鳴聲響起，但駕駛並未處理。緊接��3分鐘內，連續出現5次失速警告。

紀錄指出，組員曾在10時53分34秒向松山塔台呼叫「mayday」(求救 求救)並告知「engine flame out(引擎突然熄火)」，54分09秒起組員多次呼叫重啟一號發動機無效，此時飛機已無動力，急速下降，由1,600英尺急降為700、500到300英尺，回天乏術。

國際間關錯引擎事件不乏先例，結局有好有壞。英倫航空1989墜機，當時飛機左側引擎起火故障，機長卻關掉正常的右側引擎，造成四十七人喪生，七十九人受傷。但另一架錯關引擎的英國飛機卻安然無恙。資深機師表示，這是因當時飛行高度夠高，所以重新開車沒造成問題。反觀這次復航就沒那麼幸運，主要是高度過低，且重新開車大概需30秒，從斷油到開機時間不足，釀成慘劇。

一具引擎仍可安全降落

若是一邊引擎故障，僅剩一具引擎仍可安全降落。現在的飛機為了保險起見，都設計兩個引擎，長途甚至3個，目的就是保障安全。專家指出，此次失事的ATR72-600為雙螺旋槳飛機，即使有一具發動機失效，在正確緊急操作下仍可順利降落。

像復航兩具引擎同時失效的情況相當罕見，雖然情況看似不妙，然而若操作得當，仍有機會化險為夷。最有名的是2009年1月19日，全美航空(US Airways)一架A320客機從紐約拉瓜地亞機場起飛才兩分鐘，就撞上鳥群，導致兩具引擎起火後完全失去動力，機長蘇倫伯格判斷來不及降落在任何機場，千鈞一髮之際，緊急迫降於哈德遜河河面，機上155人全生還，被稱為「哈德遜河奇蹟」。

奇蹟背後要靠高超的技術與臨危不亂的智慧，可惜台灣機師的養成教育並沒有類似的訓練。一名航空公司機師在PTT網站發文指出，比起先進國家，台灣航空業的訓練與安全管理仍有很多漏洞，比如說水上迫降這個科目，他從業十餘年間，從來沒有被訓練過，也從來沒有在模擬機演練過，可能民航當局認為水上迫降的機率太低，可以不用訓練，但若GE-235事件的原因是雙發動機失效，機師沒有受過如何讓失去動力的飛機在陸上或水上迫降的訓練，仍然無法成功迫降，換言之，「哈德遜河奇蹟」不可能重現台灣，因為根本遇不到像蘇倫伯格一般的機長。

這名機師進一步表示，歐美的飛行員成為民航機師之前，往往已經累積上萬的飛行時數，以日本為例，其飛行員養成訓練遠比台灣扎實，ANA(全日空航空)可以為了訓練學員花大錢燒油，讓他們在真實環境反覆不斷地練習民航機的手動飛行，相較之下，台灣航空公司飛行員養成訓練往往只�茩咻b模擬機的程序訓練而已。

飛行機師訓練不確實，讓整個社會付出慘痛的代價。另一方面，媒體造神、民眾理盲，也讓失事原因的調查倍感壓力。之前在黑盒子尚未解密時，僅從失事畫面顯示，媒體即「未審先判」，認定當飛機失速瞬間，廖建宗仍奮力控制機身，刻意躲過密集的辦公住宅大樓區域，沿基隆河尋找迫降點以降低傷亡，如此英勇表現，救了台北。廖家鄉南投的鄉民更是與有榮焉，縣長林明溱甚至表示要助廖入祠南投忠烈祠。

經過幾天沉澱，真相逐漸浮現。黑盒子解密後，幾乎完全推翻之前媒體在未嚴謹判斷下所作結論。一夕間，機師從英雄變狗熊。

飛安專家饒自強表示，復航在墜毀前所呈現的蛇行飛行軌�[，很明顯是因為機師已無法正常操控飛機，並不是甚麼想要沿�茠e流飛，降低傷害，也不是要閃避大樓，「都不能好好操控了，要怎麼閃大樓？」他說，如果可以穩當地操控，機師大可找地方迫降，甚至返航回到松山機場，根本不可能這樣繞來繞去。

事實上，到目前為止，並無法百分之百確定是哪位機師操作失誤。但國際媒體則確定是人禍，只是台灣民粹籠罩，多數媒體噤若寒蟬，談話節目甚至不敢點出關錯引擎的「真相」，氣氛相當詭譎。

目前失事原因指向機械故障和人為操作的雙重失誤。失事的ATR72-600型飛機去年4月15日交機，今年1月26日甫完成A級檢查，飛機機齡約9個月，但其間狀況不斷。

復航ATR機隊在2010至2014年間，5年內已經發生了5次「空中熄火」，其中2010和2011年兩次是復航本身處置不當，2012年一起是因原廠的問題，去年4月失事班機交機抵台時更二度空中熄火。民航局標準組長林俊良不滿表示，從去年7月23日復航發生澎湖空難後，民航局對該公司就進行深入檢查並要求提出改善計劃，7個月過去，仍有三分之一未過關。

復航最近兩次失事都是ATR 72型飛機，但型號不同，2014年7月23日澎湖失事的222號班機機型是ATR 72-500，這次失事客機機型為ATR 72-600，後者為前者的改良型號，法國與意大利合資的飛機製造商ATR成為焦點。

復航集團執行長陳欣德表示，復航GE235曾經於去年4月接機返回台灣途中，在澳門發現一號引擎故障，由加拿大原廠換裝一具全新的發動機，才使用了800多小時，這次出包的二號發動機也僅使用了1,000多小時。外界質疑復航的保養維修大有問題。

根據媒體報道，一名復航機師爆料，廖建宗事發當天上午已先完成一趟台北到金門的往返勤務，就在他返抵松山機場時，在飛航登錄表上記錄有「引擎有異狀」，要求地勤人員檢修後再飛，不料地勤人員擔心班機延誤會被民航局罰款，要求他飛完金門這趟回來再說，因而飛向死亡之路。此一傳言遭到復航否認，但已對公司形象造成極大殺傷。

資深機師遭大陸挖角

台灣航空業近年來面臨大陸強力挖角，機師西進蔚然成風，復航損失慘重。民航機長必須由機師慢慢升上去，過程最少也要10年以上。大陸航空業蓬勃發展，機師缺乏，來不及訓練，把腦筋動到台灣頭上，復航機師首當其衝，幾年前，大陸四川航空來台挖走5、6名復興機師，去年澎湖空難後，又有數十名機師出走轉往大陸發展。專家指出，機師不足、訓練不夠，可能是復航飛安頻傳主因。

台灣人才外流嚴重，已成為不少國家的人才提款機，如今此問題延伸到航空業，造成這場悲劇。人命關天，台灣當局得趕緊設法提供機師更好的培育和經濟條件，或許才能避免悲劇重演。