大灣區GBA專題：廣佛同城3.0 爭當灣區龍頭 從民間自發到官方「戰略共謀」 專家：應對深圳「環伶仃」
【明報專訊】廣州中山一路至中山八路是穿越市區的主幹道，為什麼佛山黃岐有「中山九路」之稱？廣州和佛山歷史上地緣相近、文化相通，經濟命脈更緊緊相連，早在上世紀80至90年代就已有廣佛同城的初步概念。這30多年間，兩座城市一直都有不同層面的協作推動同城發展，但始終未有明確的同城化路線。不過早前，廣州市發改委發布《廣佛全域同城化「十四五」發展規劃(公開徵求意見稿)》(以下簡稱《規劃》)，明確提出2025年廣佛地區同城化要實現新跨越，2035年基本實現廣佛全域同城化，為兩城融合劃下時間表。《規劃》更提到同城化的定位，是要打造「充滿活力的粵港澳大灣區世界級城市群重要極點」，頗有領導灣區之意味。一直參與廣佛同城規劃的專家袁奇峰指出，近年深圳有意將珠海、中山納入其影響範圍，廣州擔心失去競爭優勢，故要與佛山「戰略共謀」。
80年代已產業協作 原不情願因灣區轉念
「廣佛同城」不是新鮮概念，10多年前起就參與相關規劃的華南理工大學建築學院教授袁奇峰說，早在上世紀80年代，南海、順德的鄉鎮企業都是和廣州大型國企協作生產，早就實現「產業一體化」；廣州市民到黃岐居住，批發市場亦遷往當地，令黃岐有「中山九路」之稱。這一階段的「廣佛同城」全由市場驅動，但當時廣州生怕資源流失，佛山也擔心地位受影響，彼此很有芥蒂；到了2008年，時任廣東省委書記汪洋提出「珠三角經濟一體化」，要廣佛「先行先試」，並率先實現年票互認(取消外地車輛通行費)。
「當時省裏要求兩個城市一體化，但廣州很不情願」，袁奇峰說，雖然行政層面開始對接，做了很多規劃，但未有完全落實。「2018年以後發生重大轉變，大灣區概念提出來，而且深圳崛起了」，他說，深圳的夢想不是「深港」，也不是「深莞惠」，而是「環伶仃洋灣區都市區」，即包括珠海和中山，甚至廣州的南沙，「廣州就有壓力了，覺得如果不能跟周圍兄弟合作，競爭力會受到很大影響，所以開始重視廣佛同城，進入『戰略共謀』階段」。現時深圳並無實質的「環伶仃洋」規劃，袁奇峰亦稱這還在設想階段，但無可否認，日後深中通道的落實，加上已規劃支線連接南沙，能讓中山、南沙納入深圳一小時生活圈。
「深港雙城」刺激加速 相同政經體制成優勢
其實3年前國家公布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，就已明確香港、澳門、廣州、深圳是四大中心城市，要作為區域發展的核心引擎，但值得留意的是，《綱要》同時也指出深港、珠澳與廣佛要作為極點引領帶動大灣區整體實力提升，當去年港府《施政報告》拋出「深港雙城」概念，「有壓力」的廣州加快與佛山的同城化建設，爭取灣區中更大話語權便無可厚非。事實上，《規劃》亦提到，作為大灣區世界級城市群重要極點，廣佛同城化除擁有地處大灣區地理幾何中心的優勢，更有一個大灣區另外兩大極點深港與珠澳都比不上的優勢：政治、經濟、文化體制相同。
在袁奇峰看來，整個大灣區中，香港毫無疑問是龍頭，但珠三角內部則是廣州深圳「雙龍頭」，「『廣佛同城』和『環伶仃洋灣區都市區』共同推動珠三角發展，形成『競合格局』，沒什麼壞處」。
經貿科創製造「三軸」 目標2035全域同城
《規劃》指出，廣佛以全廣東省6%的面積和22%的人口貢獻了全省32%的GDP，經濟密度為每平方公里3.2億元(人民幣，下同)，是全省平均水平(每平方公里0.62億元)的5.2倍。相比之下，深港雙城雖然GDP更高，但土地面積僅是廣佛的27%，未來發展空間有限。根據《規劃》，到2025年廣佛GDP總和達約5萬億元，高品質現代化國際化都會區初步形成；展望2035年，廣佛全域同城化基本實現，「城市發展渾然一體，功能分區清晰有序，交通往來便捷高效，產業結構有機互補，統一市場全面形成，公共服務趨於均等」。
至於如何實現同城化，《規劃》提出，將打造「一區、三軸、一環」的廣佛全域同城化空間格局(見圖)，「一區」指在兩市197公里的邊界線上，建設面積約629平方公里的「廣佛高品質發展融合試驗區」，交界區一級政府全部建立正式合作關係，加快探索試驗區邊界去行政化。「三軸」是3條東西向的廣佛全域同城化發展軸，包括串起佛山禪城、南海、廣州荔灣、白雲、越秀、海珠、天河、黃埔的「中部核心發展軸」，聚焦總部經濟、商貿、文化、金融、醫藥健康等核心功能；「南部新興發展軸」從佛山三龍灣至番禺、南沙，發展文化旅遊業及科技創新；「北部綠色發展軸」則包括三水、花都、從化、增城，將成為生態旅遊區及廣佛北部製造業基地。「一環」即指「廣佛全域同城化聯動發展環」，串起南沙港、廣州白雲機場、廣州北站、珠三角樞紐機場(又稱廣州新機場)等重大交通樞紐，重點發展數字經濟、先進製造和戰略性新興產業，加快完善居住、教育、醫療等公共服務設施，增強經濟和人口承載能力。
兩城互相通勤6：4 佛山非「衛星城」
除了空間格局，人流物流的聯通更是同城化重要條件。交通接駁一直是廣佛同城的重點，廣佛地鐵日均客流量從2010年開通時的10萬人次提升至現時54萬人次，而連接廣州南站的佛山地鐵2號線早前已通車，廣佛環線(佛山西至廣州南站段)、廣州地鐵7號線一期西延順德段也即將建成。上周六(15日)動工的佛山地鐵4號線一期工程，遠期規劃也可能會向東延伸至廣州，成為一條橫跨廣州和佛山的東西新地鐵線。截至2020年底，兩市銜接道路達30條，另有95條跨市巴士線路。
根據廣州市規劃和自然資源局2021年公布的《2020年廣州市交通發展年度報告》，2016至2020年，廣佛之間每日有176萬人次通勤，遠超深圳和東莞之間的120萬人次。當中住廣州、到佛山上班的約佔40%，住佛山、到廣州上班的佔60%。這意味着佛山不是廣州的「衛星城」，而是為廣州居民提供了就業機會不菲的地方。反之，佛山客流佔廣州白雲機場和廣州南站總客流近20%，是廣州周邊城市中最多。《規劃》還提到，2025年要實現廣佛中心城區半小時通達、全域1小時通達，實現兩市從「主動脈(主要幹道)」到「毛細血管(日常交通)」的全面暢通和無縫對接」，高速公路、巴士線路網亦將提升。
除了交通基建互通，《規劃》也提出，要推動形成「廣州創新大腦+佛山轉化中心」的區域創新發展格局，充分發揮廣州高校林立、科研院所眾多，以及佛山製造業發達、創新需求巨大的產學互補優勢，攜手展開重點產業關鍵技術攻關，推動兩地科技基礎設施、專業技術服務平台、科技文獻信息等科技創新資源開放共享。《規劃》明確，廣佛要共建4個萬億級產業集群，即先進裝備製造、汽車、新一代信息技術、生物醫藥與健康產業，預計到2025年，廣佛先進裝備製造產業規模突破2萬億元，汽車產業規模突破1萬億元。
袁奇峰：產業融合跑在前 現只補短板
對於《規劃》給予的廣佛同城推動方向，袁奇峰認為，廣佛產業本來已融合「跑在前面」，政府其實是「拖後腿」，現在所做的政務協同、公共服務都是「補短板」，「廣佛同城化為什麼能成為典範，因為它是市場驅動的，不是規劃出來的」。
明報記者
