1000公里續航力 料成內地旗艦電動車新標準
12月17日早上6時30分，內地蔚來汽車的創辦人、董事長兼首席執行官(CEO)李斌，親自駕駛該公司的中大型旗艦電動轎車ET7從上海出發，透過騰訊新聞直播，實測ET7最新的150kWh超長續航電池包的續航里程。
蔚來李斌親駕ET7「挑機」 稱CEO測續航應成業界標準
經過大約14小時(不計算停車時間，實際行駛總時間為12.4小時)之後，李斌宣稱，已成功駕駛該車行駛了1044公里(其中957公里為智能駕駛)，平均行車時速約83.9公里，平均每100公里耗電13.2kWh，最後還剩下3%的電量，估計可以再行駛36公里(按照中國乘用車汽車工况測試標準(CLTC))。
其實，根據蔚來較早時透露的數據，在該公司之前的內部測試中，搭載該款150kWh電池包的ET7，已曾經由昆明行駛到北海，以1145公里的續航里程「創下了電動車的紀錄」云云。
這次李斌在親自駕駛ET7實測行駛超過1000公里的過程中，更加乘機向其他電動車企業「挑機」。李斌在直播中提出，各大車企的首席執行官(CEO)都應該親自測試一下其自家電動車的真實續航里程，CEO測續航應該成為一種業界標準。
此外，李斌還透露了有關該款150kWh電池包的一些細節。李斌聲稱，那是全球第一款不會出現熱失控的軟包CTP電池，其重量能量密度高達360Wh/kg，是內地現時可以量產的動力電池包當中儲電量最高和能量密度最高者，預料在2024年4月開始量產。
AION及「極氪001」千里版已量產
若將蔚來ET7的150kWh版本計算在內，最近一年多，內地至少已有3家車企推出或者發表了電池容量達到140至150kWh、續航里程超過1000公里的旗艦電動車。
例如，廣汽埃安去年推出的AION LX PLUS 四個型號中，就有一個千里版，配備容量144.4kWh的電池包，聲稱在CLTC綜合工况下續航力達到1008公里，成全球第一款續航力超過1000公里的量產純電動車。而吉利今年中推出的「極氪001」的千里續航套裝版，亦配備了寧德時代的第三代CTP麒麟電池，容量達到140kWh，加上0.23cd的超低風阻設計，令續航力達到1032公里(CLTC綜合工况)。
可以想像，未來內地其他車企的旗艦電動車的續航力若不能超過1000公里，都恐怕有點不好意思自稱是第一線的業者。
電池材料短期難有大突破
筆者認為，內地幾大車企爭相推出續航力超過1000公里的新款電動車，除了因為這個數字是極具象徵意義的心理關口之外，多少也反映了電動車行業開始有些陷入創新焦慮，只能靠不斷增加續航力來創造話題。
1000公里的續航力到底有沒有需要？有些內地汽車評論員亦認為有用，但未必有剛需。因為不是那麼多人需要駕車去其他城市。另一個問題是，在能量密度未有大突破的情形下，主要只能靠加大電池的重量和體積來提高續航力。但這亦會增加汽車的重量和每公里耗電量。
暫時來說，聲稱在鋰電池的能量密度上比較有突破的主要是蔚來。蔚來聲稱，其半固態電解質鋰電池的重量能量密度達到360Wh/kg。業內猜測，該電池的供應商可能是衛藍新能源。但ET7的1000公里版也是上述3款旗艦電動車當中最遲推出者。
有業者向電池一體化方向發展
由於固態電解質技術方面短期內很難有重大突破，故此有些電池廠和車企便改為在簡化鋰電池結構方面下功夫。傳統上，電動車搭載的鋰電池包，是由電芯(Cell)組裝成為模組(Module)，再將模組安裝在電池包(Pack)內，形成「電芯─模組─電池包」的三級組裝模式。但這種組裝模式的空間利用率很低，只有大約40%，令電池包的體積巨大，變相也增加了汽車的體積和重量。因此，有些業者便想出了向電池一體化的方向發展，這包括了：
CTP(Cell to Pack)：即是跳過中間的模組，簡化成「電芯─電池包」的兩級組裝模式。寧德時代就一直努力研究這種技術，吉利的「極氪001」的千里續航套裝版，就是配備了寧德時代的第三代CTP(CTP 3.0)麒麟電池。
CTB(Cell to Body)：比亞迪首創的CTB，可說是CTP的延伸，在結構上更加簡化直接，有望進一步提高整體的空間利用率。在這種結構模式下，電池不只是能量體，同時也作為結構體參與到整車的傳力和受力，有助空間利用率的提升以及電動車性能的進一步釋放。
CTC(Cell to Chassis)：即是將電芯直接整合在電動車的底盤，進一步減少零件數量，節省空間，提高結構效率，降低車重，以增加續航力。CTC未來有望令空間利用率達到70%以上。據悉，Tesla就正在大力研究CTC技術。
