高鐵出軌因顧問忽略彎位壓力 被問會否懲處 港鐵:按合約跟進

[2018.05.29] 發表
港鐵車務營運總管李聖基昨早交代高鐵出軌調查報告,引述工程顧問稱石崗車廠4條維修路軌設計時是根據經驗,假設列車駛經彎位後橫向壓力非常輕微,卻忽略第4號路軌有一段彎位。(鍾林枝攝)

【明報專訊】上月一列高鐵列車完成試行後,返回石崗車廠時車輪出軌,港鐵昨天向政府提交最終調查報告,指涉事的第4號維修軌道有一段長6.6米的彎位,但工程顧問(奧雅納)在設計軌道時,忽略計算列車駛經彎位時的橫向壓力(離心力),令承托路軌的工字鐵變形,導致路軌間距較正常標準闊,觸發列車出軌。港鐵稱待當局完成審視後,將在涉事路軌兩旁興建混凝土矮牆取代工字鐵,加強路軌承托力。

港鐵車務營運總管李聖基回應傳媒提問時,稱涉事路軌並非「不正確的設計」,他沒有回應高鐵主線軌道是否由同一間工程顧問負責設計。對於會否懲處工程顧問,他稱港鐵會根據合約安排,與顧問展開跟進工作。

運房局:正審視報告?密切監察

運輸及房屋局發言人稱,機電工程署聯同路政署正審視報告,並要求港鐵盡快落實肇事軌道的修復工程,密切監察軌道狀?;機電署會核實港鐵是否已完成測試,確保運作安全後才會批准列車投入服務。

涉事高鐵列車4月3日晚上完成試行後,返回石崗車廠,並停放在第4號維修路軌,工作人員發現列車尾卡有4個車輪出軌,當中前3對車輪右側向下偏移,第4對車輪左側升高,4對車輪橫向偏離路軌2.2吋至3.3吋。

6.6米彎位?工字鐵受壓變形

港鐵其後成立調查委員會,邀請供應商及獨立鐵路專家調查事件,昨日提交報告。李聖基會見傳媒時表示,涉事路軌全長435米,包括一段長6.6米彎位,並由工字鐵及結構裝置承托,但由於路軌有彎位,即使列車以時速8公里慢速駛經彎位時,車輪仍會產生較強的橫向壓力。

他引述工程顧問稱,當初設計石崗車廠4條維修路軌時,是根據經驗假設列車駛經彎位時產生的橫向壓力非常輕微,故4條路軌均採用相同工字鐵承托設計,但因涉事路軌有彎位,列車駛經彎位時的橫向壓力較預期大,超出設計時的假設,令工字鐵在長期壓力下變形,路軌「被拉闊」,大於正常軌距標準,最終導致車輪出軌。據了解,涉事顧問公司為ARUP奧雅納顧問公司。

李聖基稱,第4號軌道是唯一同時有彎位及採用工字鐵承托的路軌,其餘3條路軌均是直線設計。港鐵檢視該3條路軌及高鐵正線後,確認狀態良好及高鐵列車符合要求。

將路軌旁建矮牆取代工字鐵

他稱,為增加涉事路軌彎位承托力,港鐵將在路軌兩旁興建混凝土矮牆,以取代工字鐵,正待當局審視設計,其間第4號軌道暫時停用,直至工程完成。

被問及高鐵正線會否出現車輪出軌風險,李聖基稱,高鐵主線軌道安裝在混凝土基座或軌枕上,有穩固裝置作鎖定,設計符合高鐵的國際標準。他強調,高鐵9月通車後,車廠餘下3條路軌已足夠應付維修工作需要。

工程師:計算不複雜?很少計錯

工程師學會前會長張志剛表示,計算路軌彎位橫向壓力是不複雜力學計算,取決於車重、路軌弧度、車速及車輪設計等因素,一般工程很少出現「計錯數」情?。他認為,最重要港鐵採取補救方案,無論採用混凝土牆抑或工字鐵作為路軌的基座,都必須計算準確承托力,並顧及工作人員未來維修所需空間。

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