【明報專訊】上月一列高鐵列車完成試行後，返回石崗車廠時車輪出軌，港鐵昨天向政府提交最終調查報告，指涉事的第4號維修軌道有一段長6.6米的彎位，但工程顧問(奧雅納)在設計軌道時，忽略計算列車駛經彎位時的橫向壓力(離心力)，令承托路軌的工字鐵變形，導致路軌間距較正常標準闊，觸發列車出軌。港鐵稱待當局完成審視後，將在涉事路軌兩旁興建混凝土矮牆取代工字鐵，加強路軌承托力。
港鐵車務營運總管李聖基回應傳媒提問時，稱涉事路軌並非「不正確的設計」，他沒有回應高鐵主線軌道是否由同一間工程顧問負責設計。對於會否懲處工程顧問，他稱港鐵會根據合約安排，與顧問展開跟進工作。
運房局：正審視報告?密切監察
運輸及房屋局發言人稱，機電工程署聯同路政署正審視報告，並要求港鐵盡快落實肇事軌道的修復工程，密切監察軌道狀?；機電署會核實港鐵是否已完成測試，確保運作安全後才會批准列車投入服務。
涉事高鐵列車4月3日晚上完成試行後，返回石崗車廠，並停放在第4號維修路軌，工作人員發現列車尾卡有4個車輪出軌，當中前3對車輪右側向下偏移，第4對車輪左側升高，4對車輪橫向偏離路軌2.2吋至3.3吋。
6.6米彎位?工字鐵受壓變形
港鐵其後成立調查委員會，邀請供應商及獨立鐵路專家調查事件，昨日提交報告。李聖基會見傳媒時表示，涉事路軌全長435米，包括一段長6.6米彎位，並由工字鐵及結構裝置承托，但由於路軌有彎位，即使列車以時速8公里慢速駛經彎位時，車輪仍會產生較強的橫向壓力。
他引述工程顧問稱，當初設計石崗車廠4條維修路軌時，是根據經驗假設列車駛經彎位時產生的橫向壓力非常輕微，故4條路軌均採用相同工字鐵承托設計，但因涉事路軌有彎位，列車駛經彎位時的橫向壓力較預期大，超出設計時的假設，令工字鐵在長期壓力下變形，路軌「被拉闊」，大於正常軌距標準，最終導致車輪出軌。據了解，涉事顧問公司為ARUP奧雅納顧問公司。
李聖基稱，第4號軌道是唯一同時有彎位及採用工字鐵承托的路軌，其餘3條路軌均是直線設計。港鐵檢視該3條路軌及高鐵正線後，確認狀態良好及高鐵列車符合要求。
將路軌旁建矮牆取代工字鐵
他稱，為增加涉事路軌彎位承托力，港鐵將在路軌兩旁興建混凝土矮牆，以取代工字鐵，正待當局審視設計，其間第4號軌道暫時停用，直至工程完成。
被問及高鐵正線會否出現車輪出軌風險，李聖基稱，高鐵主線軌道安裝在混凝土基座或軌枕上，有穩固裝置作鎖定，設計符合高鐵的國際標準。他強調，高鐵9月通車後，車廠餘下3條路軌已足夠應付維修工作需要。
工程師：計算不複雜?很少計錯
工程師學會前會長張志剛表示，計算路軌彎位橫向壓力是不複雜力學計算，取決於車重、路軌弧度、車速及車輪設計等因素，一般工程很少出現「計錯數」情?。他認為，最重要港鐵採取補救方案，無論採用混凝土牆抑或工字鐵作為路軌的基座，都必須計算準確承托力，並顧及工作人員未來維修所需空間。
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